Généralités
Deux types de systèmes de climatisation d'air peuvent être montés suivant le modèle, un système standard ou un
système à régulation de température (ATC) :
l Sur le système standard, la source d'admission d'air, la température de sortie d'air, la répartition d'air et la vitesse
de soufflerie sont sélectionnées manuellement.
l Sur le système ATC, toutes les fonctions peuvent être commandées automatiquement ou manuellement, avec
des commandes de température séparées pour les aérateurs gauches et droits. Le mode automatique permet
un contrôle optimum du système et n'exige aucune intervention manuelle. Le mode manuel permet de neutraliser
diverses fonctions automatiques, selon les préférences.
Les deux systèmes comportent un circuit de réfrigérant, un ensemble de chauffage et un système de commande. Le
circuit de réfrigérant est le même pour les systèmes standard et ATC mais l'ensemble de chauffage et le système de
commande sont différents.
Le circuit de réfrigérant transfère la chaleur de l'intérieur de l'habitacle à l'extérieur pour envoyer de l'air froid et
déshydraté dans l'ensemble de chauffage. Le système comprend un compresseur, un condenseur, un détendeur
thermostatique et un évaporateur, réunis par des tuyauteries de réfrigérant. Le système scellé, en circuit fermé,
contient une charge de réfrigérant R134a. De l'huile est ajoutée au réfrigérant pour lubrifier les organes internes du
compresseur.
Pour assurer le transfert de chaleur, le réfrigérant circule dans le circuit en subissant deux étages de pression /
température. A chaque étage de pression / température, le réfrigérant change d'état et absorbe ou dégage une
chaleur maximale. L'étage à basse pression / température a lieu entre le détendeur thermostatique et le compresseur,
au travers de l'évaporateur ; la pression et la température du réfrigérant sont réduites dans le détendeur
thermostatique et le réfrigérant passe de l'état liquide à l'état de vapeur dans l'évaporateur, pour absorber la chaleur.
Le cycle à haute pression / température a lieu entre le compresseur, le condenseur et le détendeur thermostatique ;
la pression et la température du réfrigérant sont accrues lorsqu'il traverse le compresseur et, lorsqu'il passe dans le
condenseur, il dégage une grande chaleur et passe de l'état de vapeur à l'état liquide.
Le compresseur fait circuler le réfrigérant dans le circuit en comprimant la vapeur à basse température et basse
pression de l'évaporateur et en envoyant la vapeur à haute pression et haute température dans le condenseur.
Le compresseur est monté sur un support de fixation sur le moteur ; il est du type à sept cylindres à plateau oscillant,
de cylindrée variable. Le compresseur est commandé par une poulie et un embrayage à commande électrique. Sur
les modèles K de 1,8 l et KV6, la poulie du compresseur est entraînée par la courroie des accessoires. Sur les
modèles à moteur diesel M47R, une courroie spéciale entraîne la poulie du compresseur. Le fonctionnement de
l'embrayage est contrôlé par le module de commande du moteur (ECM).
Le compresseur comprend un carter contenant un arbre monté dans des roulements radiaux et de poussée. Une
plaque à oreilles est pressée sur l'arbre et l'ensemble de l'embrayage et de la poulie est monté à cannelures sur
l'extrémité de l'arbre, à l'avant du carter. Un plateau oscillant est monté sur l'arbre et relié à la plaque à oreilles par
deux axes de guidage. Le plateau oscillant est monté à glissement doux sur l'arbre et repoussé à l'opposé de la
plaque à oreilles par un ressort. Le pourtour extérieur du plateau oscillant est engagé sur les extrémités des sept
pistons installés dans les cylindres régulièrement espacés autour de l'intérieur du carter. Deux chambres de pression
à l'arrière du carter sont reliées aux orifices d'entrée et de sortie sur la paroi du carter. Des clapets d'aspiration et de
refoulement, entre chaque cylindre et les chambres, contrôlent le débit de vapeur entrant dans les cylindres et en
sortant. Un ensemble de soupape de commande règle la pression de servocommande passant dans les perçages
du carter vers la chambre contenant le plateau oscillant.
L'ensemble de soupape de commande comprend un clapet sphérique commandé par un poussoir relié à une
membrane. Les pressions atmosphérique et d'un ressort d'un côté de la membrane sont contrebalancées par la
pression d'entrée de l'autre côté de la membrane et par la pression de sortie et celle d'un ressort s'exerçant sur le
clapet sphérique. Le clapet sphérique contrôle le débit de vapeur de la chambre de pression de sortie pour produire
la pression de servocommande dans la chambre du plateau oscillant.
Lorsque le moteur fonctionne et que la climatisation d'air est arrêtée, l'embrayage est hors tension et la poulie est
entraînée librement par la courroie. Les pressions de vapeur sont les mêmes dans le carter du compresseur et le
ressort, situé entre la plaque à oreilles et le plateau oscillant, maintient le plateau oscillant dans la position inclinée
minimum (pour réduire la charge au cours de la mise en fonction du système).
Lorsqu'une climatisation d'air est demandée, l'embrayage est mis sous tension et la poulie fait tourner l'arbre. La
plaque à oreilles et le plateau oscillant tournent avec l'arbre et le plateau oscillant incliné provoque un va-et-vient des
pistons. La vapeur de la chambre d'entrée sous pression est aspirée dans les cylindres, comprimée et refoulée dans
la chambre de sortie sous pression pour produire un débit dans le circuit de réfrigérant.
Le débit du compresseur dépend de la course des pistons, qui est contrôlée par l'inclinaison du plateau oscillant.
L'inclinaison du plateau oscillant est contrôlée par la pression de servocommande et la pression d'entrée du
compresseur s'exerçant sur les pistons pendant la course d'admission. Un accroissement relatif de la pression
d'entrée par rapport à la pression de servocommande déplace les pistons dans les cylindres pour augmenter
l'inclinaison, la course du piston et le débit. De même, une réduction relative de pression d'entrée par rapport à la
pression de servocommande déplace les pistons dans les cylindres pour réduire l'inclinaison, la course des piston et
le débit.
La vanne de commande règle la pression de servocommande dans la chambre du plateau oscillant en fonction de la
pression d'entrée, de façon que le débit du compresseur corresponde à la charge thermique dans l'évaporateur, c'est-à-
dire que plus le refroidissement requis dans l'habitacle est grand, plus grands seront la charge thermique et le débit.
La pression de servocommande varie entre la pression d'entrée et cette même pression + 1 bar.
Lors de la mise en route, la pression d'entrée du compresseur est relativement basse. La membrane et le poussoir
de la soupape de commande maintiennent le clapet sphérique en position ouverte. Cela permet le libre passage de
la pression de sortie au travers du clapet sphérique, dans la chambre du plateau oscillant, et maintient une faible
inclinaison du plateau. Lorsque le réfrigérant traverse l'évaporateur et absorbe la chaleur (c'est-à-dire lorsque la
charge thermique augmente), la pression de la vapeur entrant dans le compresseur augmente. L'accroissement de
pression d'entrée dans la soupape de commande provoque un déplacement de la membrane et du poussoir pour
fermer le clapet sphérique. Suite à la réduction résultante de pression dans la chambre du plateau oscillant et à
l'accroissement de pression d'entrée, les pistons en course d'admission déplacent le plateau oscillant pour augmenter
son inclinaison et augmenter la course des pistons et le débit dans le compresseur. Lorsque la charge thermique dans
l'évaporateur diminue, la réduction subséquente de pression de vapeur entrant dans le compresseur provoque
l'ouverture de la soupape de commande. Cela augmente la pression dans la chambre du plateau oscillant et réduit
l'inclinaison du plateau oscillant et le débit du compresseur.
En faisant correspondre le débit de réfrigérant à la charge thermique de l'évaporateur, le compresseur variable
maintient une température de sortie d'évaporateur relativement constante, d'environ 3 à 4°C.
Le condenseur transfère la chaleur du réfrigérant dans l'air environnant pour convertir la vapeur du compresseur en
liquide. Il extrait également l'humidité et les impuretés solides du réfrigérant et sert de réservoir de réfrigérant liquide
pour compenser les changements de charge thermique de l'évaporateur.
Le condenseur est monté devant le radiateur. Les supports de fixation latéraux s'engagent dans les supports
correspondants sur le radiateur et les supports de fixation supérieurs s'engagent dans des caoutchoucs. Deux
boulons maintiennent le sommet du condenseur sur le radiateur.
L'ensemble est classé comme condenseur à sous-refroidissement et comprend un échangeur de chaleur à tubes et
ailettes, monté entre deux réservoirs d'extrémité. Des cloisons dans les réservoirs d'extrémité séparent l'échangeur
de chaleur en une section supérieure à trois passages (condenseur) et une section inférieure à un passage (sous-refroidisseur),
interconnectées par un modulateur sur le réservoir d'extrémité gauche. Le modulateur (qui est en fait
un réservoir / déshydrateur) contient un produit déshydratant remplaçable et un filtre, maintenus par un bouchon
fileté.
L'air ambiant, forcé dans le faisceau tubulaire de l'échangeur de chaleur par le déplacement du véhicule et / ou le
ventilateur de refroidissement, absorbe la chaleur du réfrigérant, qui passe de l'état de vapeur à l'état liquide. La
section du condenseur refroidit et liquéfie le réfrigérant avant son entrée dans le modulateur. Dans le modulateur, la
plus grande partie du gaz encore présent dans le réfrigérant s'en sépare et le réfrigérant traverse le déshydrateur et
le filtre, qui en extrait l'humidité et les impuretés solides, avant d'entrer dans la section de sous-refroidissement. Le
refroidissement du réfrigérant se poursuit au cours de son passage dans la section de sous-refroidissement et le
réfrigérant sortant de l'évaporateur est pratiquement liquide à 100%.
Le détendeur thermostatique dose le débit de réfrigérant dans l'évaporateur afin qu'il reste proportionnel à la charge
thermique de l'air traversant le faisceau tubulaire de l'évaporateur. Le détendeur thermostatique est monté sur les
orifices d'entrée et de sortie de l'évaporateur. Le détendeur est constitué d'un boîtier en aluminium contenant des
passages d'entrée et de sortie. Une soupape de dosage sphérique à ressort est montée dans le passage d'entrée.
La soupape de dosage est contrôlée par un tube sensible à la température, relié à une membrane. Le sommet de la
membrane est sensible à la pression de sortie de l'évaporateur et le tube détecte la température de sortie de
l'évaporateur.
Le réfrigérant liquide traverse la soupape de dosage et passe dans l'évaporateur. La restriction du passage de la
soupape de dosage réduit la pression et la température du réfrigérant. Cette restriction transforme également le jet
de réfrigérant en une pulvérisation fine, pour améliorer l'évaporation. Lorsque le réfrigérant traverse l'évaporateur, il
absorbe la chaleur de l'air passant autour du faisceau tubulaire de l'évaporateur. L'accroissement de température
provoque une vaporisation du réfrigérant et un accroissement de pression.
La température et la pression du réfrigérant sortant de l'évaporateur s'exercent sur la membrane et le tube sensible
à la température, qui se déplacent pour contrôler l'ouverture de la soupape de dosage et ajuster le débit du réfrigérant
traversant l'évaporateur. Plus l'air traversant le faisceau tubulaire de l'évaporateur est chaud, plus la chaleur
disponible pour évaporer le carburant est grande et plus grand sera le volume de réfrigérant traversant la soupape
de dosage.
Evaporateur
L'évaporateur est monté dans l'admission d'air du chauffage et absorbe la chaleur de l'air extérieur ou recyclé. Le
réfrigérant à basse pression et basse température passe de l'état liquide à l'état gazeux dans l'évaporateur, en
absorbant une grande quantité de chaleur au cours de son changement d'état.
Tuyaux de réfrigérant
Pour maintenir un débit stable dans le système, le diamètre des tuyaux de réfrigérant des circuits à haute et basse
pressions et températures est différent. Les tuyaux de grand diamètre font partie du circuit à basse pression /
température et ceux de faible diamètre font partie du circuit à haute pression / température. Des raccords de charge
à haute et basse pressions sont prévus sur les tuyaux de réfrigérant pour l'entretien du système.
L'ensemble de chauffage des véhicules sans climatisation d'air diffère du fait qu'il ne comporte pas les composants
supplémentaires du circuit de réfrigérant et du système de commande. Les systèmes standard et ATC comportent
tous deux un détendeur thermostatique, un évaporateur et un capteur de température d'évaporateur à l'entrée d'air
du carter. L'ensemble de chauffage du système ATC comporte également :
l Trois moteurs de servocommande, au lieu de câbles de commande, agissant sur les volets de commande, avec
un réglage individuel des volets de mélange gauche et droit. Les servomoteurs sont montés à l'extérieur du carter
et sont contrôlés par l'ECU d'ATC. Un potentiomètre de rétroaction dans chaque moteur de servocommande
envoie un signal de position de volet à l'ECU d'ATC.
l Un capteur de température de liquide de refroidissement, monté contre le faisceau tubulaire de chauffage,
envoie un signal à l'ECU d'ATC.
l Un transistor de puissance, au lieu d'un jeu de résistances, dans la sortie d'air de la soufflerie, contrôle la vitesse
de celle-ci.
Circuit de commande - standard
Le système standard commande le fonctionnement du système de réfrigérant pour envoyer de l'air refroidi et
déshydraté dans le bloc de chauffage. Le système de commande comprend :
l Un interrupteur de climatisation d'air.
l Un manocontact ternaire.
l Un capteur de température d'évaporateur.
Interrupteur de climatisation d'air
L'interrupteur de climatisation d'air relie le BCU à la masse pour contrôler la marche et l'arrêt du circuit de réfrigérant
; il est monté sur le tableau de commande du système de chauffage et d'aération. Le témoin vert à diode
électroluminescente de l'interrupteur de climatisation s'allume lorsque le circuit de réfrigérant est actif.
Manocontact ternaire
Le manocontact ternaire protège le circuit de réfrigérant contre les excès de pression et permet de contrôler la vitesse
du ventilateur de refroidissement du moteur. Le manocontact ternaire, à trois paires de contacts de basse, moyenne
et haute pressions, est monté dans le coin arrière droit du compartiment moteur, sur le tuyau de réfrigérant à haute
pression / température entre le condenseur et le détendeur thermostatique. Les manocontacts de basse et haute
pressions sont branchés en série avec l'ECM (modèles K de 1,8 l et KV6) ou relient l'ECM au relais d'embrayage du
compresseur (modèles M47R). Le manocontact de pression moyenne est relié à l'ECM (moteurs K de 1,8 l et KV6)
ou au module du relais du ventilateur de refroidissement (moteurs M47R).
Comme le compresseur est lubrifié par l'huile en suspension dans le réfrigérant, le manocontact de basse pression
empêche le fonctionnement du compresseur tant qu'il n'y a pas une pression minimale de réfrigérant et donc une
quantité de réfrigérant et d'huile dans le circuit. Ce contacteur est normalement fermé et s'ouvre si la pression diminue
au-dessous de la valeur minimale.
Les contacts de pression moyenne restent ouverts au-dessous d'une certaine pression de réfrigérant. Lorsque la
pression de réfrigérant augmente au point qu'une condensation supplémentaire devienne nécessaire, les contacts se
ferment et relient l'ECM ou le module de relais de ventilateur de refroidissement à la masse, suivant le type de moteur,
pour demander un accroissement de vitesse du ventilateur de refroidissement.
Le manocontact à haute pression est normalement fermé et s'ouvre si la pression de réfrigérant dépasse la limite
maximale.
Capteur de température d'évaporateur
Le capteur de température de l'évaporateur est une thermistance encapsulée qui envoie un signal de température de
sortie d'air de l'évaporateur au BCU. Le capteur de température d'évaporateur est maintenu par une attache à la sortie
du faisceau tubulaire d'évaporateur de l'ensemble de chauffage.
Circuit de commande - ATC
Le système ATC commande le circuit de réfrigérant et les volets de l'ensemble de chauffage pour contrôler la
tempér at ur e e t l a r épartition de l'air à l'intérieur du véhicule. Il envoie également des signaux au BCU pour commander
le moteur de servocommande d'air frais / recyclé et à la soufflerie pour contrôler le volume d'air.
Le système régulateur automatique de vitesse comprend :
l Un ECU d'interface d'ATC.
l Un manocontact ternaire.
l Un capteur de température d'évaporateur.
l Un capteur de température de l'habitacle.
l Un capteur de lumière solaire.
l Un capteur de température de liquide de refroidissement du chauffage.
l Un transistor de puissance.
ECU d'ATC
L'ECU d'ATC est monté au centre du tableau de bord, sous l'autoradio. Le tableau intégral de l'ECU d'ATC contient
des interrupteurs permettant de commander le système et un écran à cristaux liquides indiquant l'état du système.
Les signaux des capteurs, des interrupteurs du tableau et du BCU sont traités par l'ECU d'ATC qui produit alors les
signaux de commande appropriés.
L'ECU d'ATC communique avec le BCU par une ligne spéciale du bus "K" pour commander le fonctionnement de la
servocommande d'air frais / recyclé, l'embrayage du compresseur, le chauffage de la lunette et le diagnostic. Cette
ligne spéciale est également utilisée par l'ECU d'ATC pour communiquer la température d'évaporateur au système
de gestion moteur (pour calculer la charge du compresseur et régler le ralenti) et recevoir les signaux suivants :
l Vitesse du véhicule, du groupe d'instruments et du bus "K" principal.
l Température ambiante, du capteur de température ambiante dans le pare-chocs, via une connexion câblée vers
le groupe d'instruments et le bus "K" principal.
Les interrupteurs du tableau de commande sont tous du type à contact momentané sauf les interrupteurs de soufflerie
et de température des côtés gauche et droit, qui sont du type à bascule, à position centrale hors tension. Les fonctions
des interrupteurs sont :
Interrupteurs de température gauche et droit : l'utilisation n'est possible que lorsque le système fonctionne :
l Chaque pression fait monter ou descendre la température en échelons de 1°C, entre 16 et 28°C.
l Si l'on réduit la température alors qu'elle a atteint 16°C, LO (refroidissement maximum) sera affiché.
l Si l'on augmente la température alors qu'elle a atteint 28°C, HI (chauffage maximum) sera affiché.
l Si on maintient la pression sur l'interrupteur, les changements se font à intervalles de 0,4 seconde, jusqu'à ce
que la fin de l'échelle soit atteinte.
Interrupteur de marche / arrêt du système : permet d'allumer ou d'éteindre le système. Lorsqu'on allume le système,
les réglages précédents sont rétablis automatiquement.
Interrupteur de mode économique (ECON) : l'utilisation n'est possible que lorsque le système fonctionne. Permet de
commander manuellement la marche ou l'arrêt du compresseur de climatisation, pour réduire la consommation de
carburant lorsqu'il n'est pas nécessaire de refroidir ou de déshydrater l'air, par exemple lorsque la température
ambiante est plus basse que les températures sélectionnées des côtés gauche et droit.
Commutateur de soufflerie : l'utilisation n'est possible que lorsque le système fonctionne. Permet de sélectionner
manuellement la vitesse de la soufflerie :
l Chaque pression sur le symbole + ou - change la vitesse de la soufflerie par échelons, de 0 à 6 (0 n'est disponible
qu'en mode économique).
l Si on maintient la pression sur l'interrupteur, les changements de vitesse se produisent à des intervalles de 0,5
seconde après 1 seconde, jusqu'à ce que la fin de l'échelle soit atteinte.
Commande de répartition : l'utilisation n'est possible que lorsque le système fonctionne. Permet de contrôler
manuellement la répartition d'air :
l Chaque pression permet d'obtenir, dans l'ordre, une répartition d'air vers le visage uniquement, vers le visage et
les pieds, vers les pieds seulement, vers les pieds et le pare-brise / glaces latérales et vers le pare-brise et les
glaces latérales seulement.
l Si la pression est maintenue pendant plus de 1 seconde, les changements se produisent à des intervalles de 0,5
seconde, jusqu'à ce que la répartition se fasse vers le pare-brise et les glaces latérales uniquement. Toute
pression supplémentaire après avoir relâché l'interrupteur rétablit la répartition vers le niveau du visage
seulement.
Interrupteur d'échelle de température (°C/) : l'utilisation n'est possible que lorsque le système fonctionne. Permet de
commuter la température affichée entre degrés Celsius et Fahrenheit. Un changement d'échelle de température de
l'affichage de l'ECU d'ATC change également l'échelle utilisée par le groupe d'instruments pour indiquer la
température extérieure.
Interrupteur de mode de dégivrage : allume le système en mode de dégivrage ou permet de sélectionner ou de
désélectionner le mode de dégivrage. Le témoin à diode électroluminescente orange de l'interrupteur s'allume lorsque
le système est en mode de dégivrage.
Interrupteur de chauffage de lunette arrière : en fonction lorsque le moteur fonctionne. Allume et éteint l'élément
chauffant de la lunette arrière. Le témoin à diode électroluminescente orange de l'interrupteur s'allume lorsque le
chauffage fonctionne. Le fonctionnement du chauffage est temporisé et, à moins qu'il ne soit interrompu
manuellement, il s'arrêtera automatiquement après :
l 12 minutes, si la température ambiante est de 10°C ou plus ou immédiatement si on appuie de nouveau sur la
commande.
l 20 minutes, si la température ambiante est inférieure à 10°C ou immédiatement si on appuie de nouveau sur la
commande.
Si la température ambiante est inférieure à 10°C lors de la mise en marche du moteur, le chauffage de lunette
fonctionne automatiquement pendant 20 minutes.
Commande d'air frais / recyclé : l'utilisation n'est possible que lorsque le système fonctionne. Permet de sélectionner
manuellement l'admission d'air. La diode électroluminescente verte de l'interrupteur s'allume lorsque le système est
placé manuellement en mode de recyclage d'air.
Interrupteur de mode automatique (AUTO) : allume le système en mode automatique ou permet de sélectionner ou
de désélectionner le mode automatique. La diode électroluminescente verte de l'interrupteur s'allume lorsque le
système est en mode automatique.
Réglages de température : les réglages de température des côtés gauche et droit sont des signaux de référence
utilisés par le système de régulation et représentent les températures approximatives qui seront établies dans
l'habitacle ; elles ne représentent pas nécessairement les températures de sortie des aérateurs ni en des points
donnés de l'habitacle.
Avertissement sonore : l'ECU d'ATC produit un "bip" (deux pour le recyclage verrouillé) chaque fois qu'il reçoit un
signal de l'interrupteur du tableau de commande. Il est possible de neutraliser l'avertissement sonore, ou de le
remettre en fonction, en appuyant longuement sur l'interrupteur AUTO et en appuyant simultanément sur l'interrupteur
de coupure OFF jusqu'à ce qu'un avertissement sonore retentisse (environ 3 secondes). Lorsque l'avertissement
sonore est neutralisé, il retentira cependant dans les cas suivants :
l Rétablissement de l'avertissement sonore.
l Sélection d'un recyclage d'air verrouillé comme source d'admission d'air.
l Pour indiquer une panne.
l Au cours de l'autodiagnostic
Les symboles et le texte de l'écran s'allument pour indiquer que les fonctions connexes du système sont actives.
L'intensité lumineuse des paramètres affichés sera maximale lorsque les feux extérieurs sont éteints ou atténuée
lorsqu'ils sont allumés.
Température du côté gauche : s'allume pour indiquer la température sélectionnée du côté gauche et l'échelle de
températures ou que l'ECU d'ATC se trouve en mode de diagnostic.
Mode économique : s'allume lorsque le compresseur est arrêté manuellement par l'interrupteur ECON. Lorsque le
texte ECON est allumé, le texte TEMP de la fenêtre AUTO est éteint.
Air frais : s'allume lorsque la source d'admission d'air est contrôlée automatiquement. S'éteint lorsque la source
d'admission d'air est placée manuellement en position de recyclage et reste éteint jusqu'à ce qu'on appuie de
nouveau sur l'interrupteur AUTO.
Mode automatique : AUTO et le ou les symboles appropriés sont affichés lorsque la source d'air, la vitesse de la
soufflerie, la répartition d'air ou le compresseur sont en mode automatique.
Régulation de température : la légende TEMP s'allume lorsque le compresseur est contrôlé automatiquement et que
les températures gauche et droite ne sont pas sur LO ou HI.
Répartition manuelle : le ou les symboles appropriés sont affichés pour indiquer la répartition d'air sélectionnée
manuellement. Fonctionne également en mode automatique lorsqu'une des températures est réglée sur LO ou HI.
Température du côté droit : s'allume pour indiquer la température sélectionnée du côté droit et l'échelle de
températures ou les codes de panne au cours d'un contrôle de diagnostic.
Vitesse de soufflerie : fonctionne lorsque la vitesse de soufflerie est sélectionnée manuellement. S'allume également
en mode automatique lorsqu'une des températures est réglée sur LO ou HI, et en mode de dégivrage.
Manocontact ternaire
Le manocontact ternaire est le même que celui utilisé avec le système de commande standard.
Capteur de température d'évaporateur
Le capteur de température d'évaporateur est le même que celui du système standard mais il est relié à l'ECU d'ATC
au lieu du BCU.
Capteur de température de l'habitacle
Le capteur de température de l'habitacle est une thermistance encapsulée qui envoie un signal de température
ambiante d'habitacle à l'ECU d'ATC. Le capteur est monté derrière une grille du tableau de bord, vers l'intérieur de la
colonne de direction. Un tube aspirateur est branché entre la grille et l'ensemble de chauffage. L'extrémité du tube
aspirateur du côté chauffage contient une pompe à gicleur utilisant le débit d'air du chauffage pour aspirer l'air de
l'habitacle au travers de la grille et du tube, vers le capteur.
Capteur de lumière solaire
Le capteur de lumière solaire comprend deux diodes envoyant des signaux d'intensité lumineuse à l'ECU d'ATC, l'une
du côté gauche et l'autre du côté droit du véhicule. Ces signaux sont utilisés pour mesurer l'effet de la chaleur solaire
sur les occupants du véhicule. Le capteur est monté au centre de la surface supérieure du tableau de bord.
Capteur de température de liquide de refroidissement du bloc de chauffage
Le capteur de température de liquide de chauffage est une thermistance encapsulée qui envoie un signal à l'ECU
d'ATC pour lui indiquer la température du liquide dans le faisceau tubulaire de chauffage. Le capteur est monté dans
le carter de chauffage, du côté passager, et s'appuie sur le bas du faisceau tubulaire.
Pour faire fonctionner le circuit de réfrigérant, les systèmes standard et ATC communiquent avec l'ECM, qui
commande l'engagement de l'embrayage du compresseur et la vitesse du ventilateur de refroidissement du moteur.
Sur le système standard, la communication se fait entre le BCU et l'ECM. Sur le système ATC, la communication se
fait entre l'ECU d'ATC et l'ECM.
Sur le système ATC, l'ECU d'ATC contrôle également le fonctionnement de la servocommande d'air frais / recyclé,
la vitesse de la soufflerie, la température de l'air et la répartition de l'air. Sur le système standard, ces fonctions sont
telles que décrites dans la section de chauffage et d'aération.
+CHAUFFAGE ET AERATION, DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT, Fonctionnement.
Système standard
L'interrupteur de climatisation d'air et le capteur de température d'évaporateur envoient des signaux au BCU qui
communique alors avec l'ECM, via le bus "K", le groupe d'instruments et le bus CAN.
Commande du compresseur
Lorsque le contact est mis, le BCU envoie une demande de marche / arrêt du compresseur à l'ECM à des intervalles
de 10 ± 0,1 secondes. Lorsque le contacteur à clef est placé initialement en position II, un arrêt du compresseur est
demandé. Lorsque le moteur tourne et qu'on appuie sur l'interrupteur de climatisation d'air, le BCU allume la diode
électroluminescente de l'interrupteur et demande le fonctionnement du compresseur. Pour éviter toute détérioration
du compresseur et le givrage du faisceau d'évaporateur, le BCU empêche la demande de fonctionnement du
compresseur et éteint la diode électroluminescente lorsque l'interrupteur est relâché si :
l La soufflerie est éteinte.
l La température de l'évaporateur est – 4°C ou moins.
Le BCU détecte le fonctionnement de la soufflerie en lisant le signal entre une des connexions du jeu de résistances
et le commutateur de soufflerie, qui correspondra à la tension batterie lorsque la soufflerie fonctionne (quelle que soit
sa vitesse). Si la demande de fonctionnement n'est pas autorisée parce que la température de l'évaporateur est
basse, le BCU autorisera la demande de fonctionnement lorsque la température de l'évaporateur monte à 2° ± 0,5°C.
Lorsque l'ECM détecte la demande de fonctionnement du compresseur, il place le relais d'embrayage du
compresseur sous tension pour alimenter l'embrayage, si les conditions suivantes sont satisfaites :
l Les contacts de basse et haute pressions du manocontact ternaire sont fermés (sur les moteurs K de 1,8 l et
KV6, les contacts relient l'ECM à la masse lorsqu'ils sont fermés ; sur les moteurs M47R, les contacts sont en
série avec l'ECM et la bobine du relais d'embrayage du compresseur).
l La température de l'évaporateur est supérieure à 10°C.
l Le moteur n'est pas soumis à une accélération brusque.
l La température du liquide de refroidissement du moteur n'est pas excessive.
l Il n'y a pas de problème de fonctionnement du moteur.
Après avoir reçu la demande de fonctionnement du compresseur, l'ECM transmet un message d'état d'embrayage
au BCU pour indiquer si la demande a été autorisée ou non. Si la demande a été autorisée, le BCU n'éteint pas la
diode électroluminescente de l'interrupteur de climatisation. Si la demande a été refusée, le BCU fait clignoter la diode
à 0,5 Hz et transmet une nouvelle demande de fonctionnement du compresseur jusqu'à ce qu'elle soit autorisée ou
annulée :
l En appuyant de nouveau sur l'interrupteur de climatisation, ce qui interrompt la demande de fonctionnement du
compresseur.
l En éteignant la soufflerie, ce qui interrompt la demande de fonctionnement du compresseur.
l En coupant le contact (position 0).
Lorsque la demande de fonctionnement du compresseur est autorisée, la diode de l'interrupteur reste allumée jusqu'à
ce que la demande soit interrompue ou jusqu'à l'arrêt du moteur, même si une des conditions d'autorisation n'est plus
satisfaite. Si une des conditions d'autorisation n'est plus satisfaite, l'ECM interrompt l'alimentation du relais
d'embrayage du compresseur pour débrayer l'embrayage, jusqu'à ce que les conditions soient rétablies. Si une
accélération brusque provoque le débrayage de l'embrayage du compresseur et si cela se produit trois fois au cours
d'un même cycle d'allumage, l'ECM ne tiendra plus compte de toute autre accélération brusque et maintiendra
l'engagement de l'embrayage du compresseur.
Commande du ventilateur de refroidissement du moteur
L'ECM commande un module de ventilateur pour faire tourner le ventilateur de refroidissement du moteur à trois
vitesses possibles : petite, moyenne et grande. Lorsqu'on met le contact, l'ECM place le relais principal de la boîte à
fusibles du compartiment moteur sous tension, pour alimenter le module de ventilateur de refroidissement via le
fusible 4. L'alimentation batterie est régulée par le module du ventilateur de refroidissement et envoyée dans le
moteur du ventilateur. Sur les moteurs M47R, l'ECM envoie un signal modulé MID au transistor FET du module du
ventilateur pour réguler l'alimentation. Sur les moteurs K de 1,8 l et KV6, l'ECM fait commuter trois relais du module
du ventilateur pour contrôler l'alimentation.
Le ventilateur de refroidissement est utilisé non seulement pour le circuit de réfrigérant mais également pour le liquide
de refroidissement du moteur et, le cas échéant, pour le liquide de la boîte de vitesses automatique. S'il y a un conflit
entre les vitesses requises par les différents systèmes, la vitesse la plus élevée est sélectionnée.
Lorsqu'une demande de fonctionnement du compresseur est autorisée et si le ventilateur de refroidissement ne
fonctionne pas, l'ECM envoie un signal au module du ventilateur pour le faire tourner à petite vitesse et assurer un
refroidissement adéquat du condenseur. Si la pression du circuit de réfrigérant augmente au point d'exiger un
refroidissement supplémentaire du condenseur, les contacts de pression moyenne du manocontact ternaire
s'ouvrent. Cela interrompt la mise à la masse de l'ECM (K de 1,8 l et KV6) ou du module du ventilateur de
refroidissement (M47R) et, si la vitesse n'a pas été accrue par un des autres systèmes, la vitesse moyenne du
ventilateur est sélectionnée.
Système ATC
Les capteurs et les interrupteurs du tableau de commande envoient des signaux à l'ECU d'ATC qui envoie alors des
signaux dans les fils vers l'ensemble de chauffage et qui communique avec le BCU via le bus "K" pour commander
le fonctionnement du système. Le BCU est relié à l'ECM par le bus "K" principal, le groupe d'instruments et le bus
CAN et assure la transmission des messages entre l'ECU d'ATC et l'ECM. Le BCU commande également la
servocommande d'air frais / recyclé, comme indiqué dans la section de chauffage et d'aération.
+CHAUFFAGE ET AERATION, DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT, Fonctionnement.
Lors de la mise en marche initiale du système, l'ECU d'ATC rétablit les conditions qui existaient lors de sa dernière
utilisation. Si les conditions ont changé ou si on sélectionne un mode différent, les signaux de sortie sont modifiés
immédiatement pour obtenir les nouvelles valeurs.
Le système fonctionne en mode automatique, économique et de dégivrage, avec commande manuelle de la source
d'air, de la vitesse de la soufflerie et de la répartition d'air. La température est contrôlée automatiquement dans tous
les modes.
En mode automatique, l'ECU d'ATC fait fonctionner le système pour réchauffer ou refroidir l'habitacle, suivant les
sélections du tableau de commande, tout en dirigeant l'air vers les aérateurs convenant le mieux aux occupants. Si
la différence entre les températures sélectionnées pour les côtés gauche et droit provoque un conflit de vitesse de
soufflerie ou de répartition d'air, le système donne la priorité aux réglages du côté conducteur.
L'ECU d'ATC passe en mode économique lorsque le compresseur de réfrigérant est arrêté manuellement, lorsque le
système se trouve en mode automatique ou de dégivrage, pour réduire la charge sur le moteur. Le mode de
fonctionnement économique est similaire au mode automatique, sauf qu'il n'est pas possible de refroidir l'habitacle si
la température ambiante est supérieure à celle sélectionnée sur le tableau de commande ni de déshydrater l'air frais
ou recyclé.
En mode de dégivrage, l'ECU d'ATC utilise une source d'air frais, sélectionne une vitesse de soufflerie maximale,
dirige l'air vers le pare-brise et les glaces latérales et envoie des signaux au BCU pour allumer le chauffage de la
lunette arrière. Le BCU place le temporisateur de chauffage sous tension, ou le remet à zéro s'il fonctionnait déjà, et
place les éléments de chauffage de lunette arrière sous tension. Si le mode de dégivrage est interrompu alors que le
chauffage de lunette arrière fonctionne, le chauffage continue jusqu'à la fin du cycle, à moins qu'il ne soit interrompu
par l'interrupteur de chauffage de lunette.
Commande du compresseur
Le système ATC utilise les mêmes protocoles de demande et conditions d'autorisation que le système standard pour
commander le circuit de réfrigérant. Lorsqu'une demande de fonctionnement du compresseur n'est pas autorisée par
l'ECU d'ATC ou refusée par l'ECM, la légende ECON de l'écran est allumée jusqu'à ce que la demande soit autorisée
ou annulée. Lorsque le compresseur est engagé :
l La diode électroluminescente de l'interrupteur AUTO ou de dégivrage est allumée si l'admission d'air, la vitesse
de soufflerie et la répartition sont contrôlées automatiquement.
l La légende TEMP de l'écran est allumée si les températures gauche et droite ne sont pas sur LO ou HI.
En cas d'échec de demande de fonctionnement du compresseur, la diode électroluminescente de l'interrupteur AUTO
ou de dégivrage clignote pour indiquer une panne, la légende AUTO de l'écran s'éteint et la légende ECON s'allume.
Lorsque la demande de fonctionnement du compresseur est autorisée, la diode de l'interrupteur approprié reste
allumée et la légende ECON reste éteinte jusqu'à ce que la demande soit interrompue ou jusqu'à l'arrêt du moteur,
même si une des conditions d'autorisation n'est plus satisfaite.
Commande du ventilateur de refroidissement du moteur
Le contrôle de vitesse du ventilateur de refroidissement du moteur est identique à celui du système standard.
Contrôle d'admission d'air
L'ECU d'ATC indique la position de volet d'air frais / recyclage nécessaire au BCU, qui fait alors fonctionner la
servocommande en conséquence.
Régulation de température d'air
Pour déterminer la quantité de chaleur ou de refroidissement nécessaire dans l'habitacle, l'ECU d'ATC utilise les
signaux du capteur et les températures sélectionnées sur le tableau de commande pour calculer les températures de
sortie recherchées du côté du conducteur et du passager avant. L'ECU d'ATC envoie alors des signaux aux moteurs
de servocommande pour déplacer les volets de mélange d'air de chauffage dans les positions appropriées. Les
températures recherchées sont actualisées continuellement et, en mode automatique, elles sont également utilisées
pour tout calcul ultérieur de vitesse de soufflerie et de répartition d'air.
Commande de la soufflerie
Un relais de soufflerie et un transistor de puissance sont utilisés pour faire fonctionner la soufflerie à l'une des 31
vitesses possibles. Toutes ces vitesses sont disponibles en mode automatique. En mode manuel, seules les vitesses
3, 8, 14, 19, 25 et 31 sont utilisées pour obtenir une vitesse lente, quatre vitesses intermédiaires et une vitesse
maximale de la soufflerie. Le relais de soufflerie est mis sous tension par le BCU chaque fois que le contacteur à clef
se trouve en position I ou II et l'ECU d'ATC module l'alimentation du transistor de puissance pour contrôler la tension
dans le moteur de soufflerie et donc sa vitesse. Lorsqu'elle est contrôlée automatiquement, la vitesse actuelle de la
soufflerie à tout moment correspond à la somme des facteurs de compensation ci-dessous.
En mode automatique, économique ou de dégivrage, la vitesse de la soufflerie est ajustée en fonction de la vitesse
du véhicule, pour compenser l'effet de refoulement d'air lorsque la vitesse du véhicule augmente. La vitesse de la
soufflerie est réduite progressivement de 8 pas entre 40 et 96 km/h environ. De même, la vitesse de la soufflerie
augmente de nouveau lorsque la vitesse du véhicule diminue de 96 à 40 km/h.
Si la température du côté gauche ou droit est réglée sur LO ou HI en mode automatique ou économique, la soufflerie
tourne à la vitesse maximum, compensée cependant en fonction de la vitesse du véhicule. Si les températures des
côtés gauche et droit sont toutes deux réglées sur des valeurs spécifiques, la vitesse de la soufflerie est compensée
en fonction de la température du liquide de refroidissement, de la température extérieure et de la charge solaire sur
l'habitacle :
l Au cours de la montée en température et pour éviter de refouler une quantité excessive d'air froid dans
l'habitacle, le fonctionnement de la soufflerie est neutralisé si la température du liquide de refroidissement est
inférieure à environ 15°C et il est limité à la vitesse 3 à des températures de liquide de refroidissement de
chauffage comprises approximativement entre 15 et 20°C. Lorsque la température du liquide de refroidissement
est comprise entre 20 et 50°C, la vitesse de la soufflerie est accrue progressivement, jusqu'au maximum.
l Au cours du refroidissement, la vitesse de la soufflerie est réglée à 3 pendant 5 secondes après la mise en
marche du système, pour purger l'air chaud du conduit. La vitesse de la soufflerie augmente ensuite
progressivement jusqu'au maximum pendant les 6 secondes qui suivent.
l Lorsque la température dans l'habitacle s'approche de la température demandée, la vitesse de la soufflerie est
réduite progressivement et se stabilise finalement à une valeur de 5 environ lorsque la température demandée
est atteinte.
l Une compensation de charge solaire est utilisée lorsque l'air est dirigé vers le visage uniquement ou vers le
visage et les pieds. Cette compensation augmente progressivement la vitesse de soufflerie, d'un maximum de
6 pas, en fonction de la charge solaire.
Commande de répartition d'air
Pour contrôler la répartition d'air dans l'habitacle, l'ECU d'ATC envoie des signaux au servomoteur des volets de
répartition du bloc de chauffage pour déplacer les volets dans la position appropriée.
Si les températures des côtés gauche ou droit sont réglées sur LO ou HI en mode automatique ou économique, la
répartition d'air se fait comme suit :
l Niveau du visage uniquement si une température est réglée sur LO et l'autre sur une valeur spécifique.
l Vers les pieds seulement si une température est réglée sur HI et l'autre sur une valeur spécifique.
l Vers le visage et vers les pieds si une température est réglée sur LO et l'autre sur HI.
Lorsque des températures spécifiques sont sélectionnées pour les côtés gauche et droit, la répartition d'air dépend
de la température demandée. La répartition se fait uniquement vers les pieds si la température demandée est élevée.
La répartition se fait uniquement vers le visage si la température demandée est basse. La répartition se fait vers le
visage et vers les pieds lorsqu'une température intermédiaire est demandée. Lorsqu'une répartition d'air vers le
visage et vers les pieds est demandée, l'ECU d'ATC fait varier la proportion vers les pieds et le visage en trois stades,
pour permettre un passage progressif de la répartition vers les pieds uniquement à celle vers le visage uniquement.
Ces trois stades sont utilisés également au cours de la sélection manuelle d'une répartition vers le visage et les pieds.
Réglages par défaut
Si l'alimentation batterie de l'ECU d'ATC est interrompue pour une raison quelconque, débranchement de batterie par
exemple, le système utilise des valeurs par défaut lorsque l'alimentation est rétablie. Les valeurs par défaut sont :
l Echelle de températures suivant les préférences du marché.
l Températures de sortie gauche et droite de 22°C.
l Avertissement sonore actif.
Si, après avoir rétabli l'alimentation batterie, on allume le système en utilisant la commande d'arrêt OFF, le mode
automatique est engagé automatiquement, quels que soient les réglages utilisés au moment du débranchement de
la batterie.
une petite éxpliquation mais sans photos (pas trop le temps en ce moment) sinon j'ai encore d'autres éxpliquation
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Sujet: [75 cdti] régulation de chauffage (Lu 17720 fois)