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[D_john]

 Salut à tous,

Eh oui ! j'ai repris mes essais après une interruption de plus d'un mois et j'ai un certain nombre de choses à rectifier dans ce qui précède et en particulier sur le fonctionnement de la sonde lambda (comptes à rendre à Ceyal, pour bientôt...).

Pour le filtre à essence, j'ai fini par craquer un jour de moral dans les chaussettes. Je l'ai remplacé... ce qui n'a évidemment rien changé. Oui... c'est vrai, ça aurait pu, il y a des témoignages. Mais dans mon cas, un filtre qui laisse passer suffisamment d'essence pour alimenter un moteur froid et pas suffisamment lorsqu'il est chaud... hum ! hum ! peu vraisemblable quand-même.

En vue de tester le fonctionnement du système d'alimentation en carburant, j'avais déjà prévu de remplacer le capteur de T° situé sur la rampe d'injecteurs, par un manomètre. Dans un premier temps, au cas où quelqu'un serait intéressé, voici comment j'ai réalisé le montage avec les moyens du bord.

Installation d'un manomètre sur le système d'alimentation en carburant

Bricolage

J'ai emprunté le manomètre 0 - 10 bar de ma chaudière et le petit tube acier fileté de 2 cm de long d'une lampe de chevet. Puis j'ai coupé 10 cm d'une durit de circuit hydraulique de CX pour les relier. L'étanchéité est assurée par deux colliers à vis et du ruban téflon (!) sur les filetages (!) du manomètre et du petit tube fileté. Je sais, pas génial la durit et le téflon, mais si les essais ne dépassent pas 2 jours, ça tient.
   

Pour accéder à la rampe d'alimentation et dévisser le capteur de T°, il faut déposer la partie supérieure du collecteur d'admission. Ce faisant, j'ai "légèrement endommagé" le joint du collecteur. Ce joint est évidemment introuvable car il ne viendrait à l'idée de personne de le démonter et en plus de le niquer au démontage !

Réparation

Qu'importe, j'ai découpé un remplaçant dans une chemise cartonnée.
   

Les trous faits à l'emporte-pièce sont en réalité beaucoup plus nets que sur l'image.

Montage

Le manomètre est vissé sur la prise de T° au centre de la rampe. L'ersatz de joint est positionné...
 

et le demi-collecteur remis en place et fixé, sans oublier de rebrancher le tube du régulateur de pression d'essence et celui du capteur de pression d'air admis.
   

Essais d'étanchéité SANS démarrer le moteur

Contact => 4 secondes de fonctionnement normal de la pompe :
   la pression d'essence s'établit à 3 bar.
Mise en marche de la pompe plusieurs fois de suite à une quinzaine de secondes d'intervalle :
    la pression ne dépasse pas 3 bar.

Après 25 min d'attente, la pression est descendue à 2 bar. Il n'y a, dans le système d'alimentation en essence, aucune fuite apparente de la partie sous pression. Cette baisse de pression est peut-être normale, je n'en sais rien.

Au bout de 90 min, la pression est de 1.5 bar

Le lendemain matin elle est tombée à 0,4 bar.

L'installation est prête pour les essais dynamiques.
A suivre...

Jean

[D_john]

Hello tous,

Pour ceux qui n'ont jamais vu leur pompe... voici la mienne.


 
Oui, elle a l'air nickel comme ça, mais elle est soupçonnable  et quelqu'un sait-il si c'est démontable, nettoyable  et révisable ?

Vifs remerciements anticipés.

[D_john]

Salut à tous,

Euréka !  La semaine dernière j'ai enfin réussi à éliminer cette P. d'instabilité  .

J'ai quand-même attendu une semaine de confirmation, avant de faire cette communication de la plus haute importance  à la communauté Rover. Malheureusement, comme j'ai modifié plusieurs choses simultanément, je vais devoir faire marche arrière pour trouver la cause et vous en faire part. Moi aussi, j'aimerais bien savoir...

Mais au moins, maintenant la 820 roule normalement. C'est ainsi que je me suis retrouvé dimanche à 30 km de chez moi avec l'alarme  et l'anti-démarrage en ville.
La clé à télécommande pour désactiver était restée chez moi. Il a suffit  de débrancher et rebrancher la batterie 4 fois de suite  pour arrêter ce cirque !
A+

[D_john]

Salut à tous,

Bon, un peu de lecture en remontant dans le temps, juste après avoir installé mon manomètre sur la rampe d'alimentation des injecteurs. Il s'agissait, pendant l'instabilité de régime, de

mesurer la pression d'alimentation en carburant

      Justification des essais

Au début de mes essais, je ne voyais pas trop l'intérêt de remplacer le filtre à essence ni même de faire un essai du système d'alimentation en carburant.

Je pensais qu'une alimentation défaillante (injecteurs encrassés, filtres colmatés, pompe faiblarde, régulateur de pression HS...) aurait dû se manifester d'abord à froid sachant que, pour un même régime, le débit d'essence est supérieur à froid (mes simulations "moteur froid-chaud" ayant par ailleurs éliminé tout effet thermique).

Puis j'ai lu que la stabilité du régime moteur reposait sur la stabilité de l'alimentation en carburant. C'est facile à comprendre puisque la quantité d'essence fournie au moteur est déterminée uniquement par la durée d'ouverture des injecteurs... sous réserve de stabilité d'autres paramètres tels que la différence de pression entre l'amont et l'aval des injecteurs, la T° de l'essence, la propreté des injecteurs... Mais toujours rien lu qui puisse expliquer l'instabilité de régime à chaud et pas à froid.

Une explication possible, à peine tirée par les cheveux, mais la seule que j'aie pu trouver à ce jour...

La durée d'ouverture des injecteurs, augmentée lorsque le moteur est froid, pourrait masquer un défaut d'alimentation qui va donc se manifester à chaud uniquement.

Ayant compris cela, j'ai immédiatement remplacé mon filtre à essence... hélas, sans succès. Il fallait donc vérifier tout le reste en commençant par la pression d'alimentation.

      Installation du manomètre

Voir message précédent.

      Mesures de pression

Contact (sans démarrer)
Fonctionnement de la pompe pendant 2 secondes pour établir la pression P = 3 bar.

Démarrage moteur froid
P = 2,6 bar
L'aiguille vibre avec une amplitude de  0,1 bar environ.
C'est bien la pression qui fluctue de 0,2 bar (car c'est la même chose si le manomètre est tenu en main)

Montée en régime, moteur froid
Ouverture progressive du papillon, le régime augmente jusqu'à 2500 tr/min environ.
P diminue un peu (2,6 >> 2,5 bar) puis se stabilise à 2,6 bar.
Un rebond de pression à 2,8 bar se produit en relâchant le papillon.
P revient à 2,6 bar au ralenti.

Montée en régime, moteur chaud
Ouverture progressive du papillon, le régime augmente jusqu'à 1800 tr/min
P passe de 2,6 >> 2,5 bar (idem à froid)
Le trou de régime apparait et P remonte de 2,5 à pratiquement 3 bar.
Il s'en suit une forte accélération du régime où P diminue de 3 >> 2,5 bar et ainsi de suite.
Papillon relâché, P revient à 2,6 bar au ralenti

      Essais du régulateur (moteur chaud)

*** Prise de pression du régulateur branchée normalement sur le collecteur
Ralenti stabilisé à 800 tr/min
P reste stable à 2,6 bar

*** Prise de pression du régulateur débranchée du collecteur (+ rebouchage)
Ralenti stabilisé à 800 tr/min
P reste stable à 3,2 bar

Une montée en régime, jusqu'à obtenir l'instabilité, donne approximativement les mêmes fluctuations de pression, même si le déclenchement semble se produire un peu avant 1800 tr/min.

      Conclusions

La pression dans la rampe d'alimentation me semble correcte car je n'ai pas observé de baisse de pression susceptible d'expliquer un trou de régime. En tout cas, le profil de pression est identique à chaud et à froid.
Le régulateur réagit dans le bon sens à un débranchement de la prise de pression sur le collecteur.
Dans ces conditions, il devient inutile de vérifier le débit de la pompe. Pourtant, ça ne m'a pas empêché d'y jeter un oeil par simple curiosité.

      Dépose de la pompe

La pompe électrique est accessible par une trappe sous le siège arrière.

Pompe AC Rochester submersible
Immergée dans le réservoir d'essence
Refoulement P = 3,2 bar
Débit 64 l/heure à 3 +/- 0,2 bar

Pour mettre cette pompe en pièces détachées, il suffisait de faire sauter 3 petits points de soudures électriques. Je me suis donc (dégonflé) contenté de nettoyer le filtre en tissu synthétique qui recouvre l'aspiration.

De ce que j'ai pu voir, le fond du réservoir est propre de chez propre.
Si on ne remplace pas le joint entre support de pompe et réservoir, il faut faire très attention au remontage, car ce joint est caché par le support de la pompe et à tendance à se gondoler (risque de fuite et odeur d'essence).

Une fois remontée, la pompe me semble moins bruyante (j'essaie de m'en convaincre, pour justifier le temps passé).

      Nettoyage des injecteurs

J'ai profité du débranchement des canalisations d'essence pour vider complètement le SP95 de mon réservoir. Je suis si fier de mon raccordement de vidange que je vous transmets cette idée géniale, réalisée avec les moyens du bord.

L'embout blanc en médaillon se visse tout simplement sur la sortie de pompe. La durit noire est vissée dans l'embout.
J'ai remplacé le SP95 par 20 litres de SP98 et j'ai ajouté un bidon de nettoyant injecteurs (Bardahl pour ne pas le citer).
Les 10 km effectués sur route à moins de 1800 tr/min n'ont rien donné. Mais selon le vendeur, l'effet nettoyant n'est pas instantané et nécessite  parfois de recommencer.

      Débranchement du contact "Accélérateur relâché"

J'ai réussi à débrancher ce contact carrément inaccessible et je ne sais pas si je parviendrai à le rebrancher un jour. Le mécanisme de la pédale d'accélérateur est déporté derrière la pédale de frein ce qui rend tout démontage pratiquement impossible, sauf à virer la colonne de direction. Un grand bravo aux concepteurs !!!
Jusqu'alors, j'avais seulement fait certains essais en coinçant la pédale d'accélérateur enfoncée et le câble d'accélérateur découplé du papillon. Il n'y avait jamais eu aucun changement dans les observations. C'est seulement très récemment que l'idée d'un contact complètement HS m'est venue.

      Question subsidiaire

Voilà, j'en suis arrivé là et mon dernier essai sur route a confirmé la disparition de l'instabilité de régime. Je suis un peu déçu... comme un enfant à qui on révèle un tour de magie.

Alors, quel remède a supprimé le dysfonctionnement ?
- le nettoyage du filtre en amont de la pompe ;
- le nettoyage des injecteurs ;
- le passage du SP95 au SP98 ;
- le débranchement du contact d'accélérateur.
A vous de jouer.

Bien cordialement.
Jean

[D_john]

Salut à tous,

Vu le nombre de réponses à la question subsidiaire, j'en déduis que cette anomalie de régime est extrêmement rare puisqu'elle ne s'est produite que sur ma 820. C'est donc un vrai CAS UNIQUE que même les professionnels n'ont jamais rencontré !  Alors voici la réponse...

En essayant de rebrancher la fiche du contact électrique situé sur la pédale d'accélérateur, je me suis aperçu qu'un autre fil reliait ce contact à l'ECU. Je l'ai débranché puis j'ai inséré un interrupteur manuel entre ces 2 fils pour remplacer le contact de la pédale. Les premiers essais ont été concluants :

C'est bien le contact de la pédale d'accélérateur qui provoque mon instabilité de régime lorsque le moteur est chaud.

Par simple curiosité, je vais pousser les essais un peu plus loin pour voir comment se comporte ma 820 dans quelques cas de panne de ce contact. Mais comme il ne figure pas sur les schémas électriques Rover et qu'il est relié à l'ECU (sauf erreur), je ne testerai pas l'effet d'une tension ou de la masse envoyée directement sur l'un des 2 fils.

... à suivre donc.

[antosdi]

J'ai un cas similaire avec ma vitesse 
j'ai fait comme toi, j'ai tout testé
et quand j'ai eu bien tout testé me restais 2 éléments a incriminé
pompe a essence
ECU

J'ai remplacé la pompe sans résultat
j'ai testé avec un autre ECU => problème résolu

[D_john]

Salut à tous,

Voici le compte-rendu de mes essais (les derniers sur ce fil j'espère !).

Normalement, le contact sur la pédale d'accélérateur est :
        - fermé si l'accélérateur est relâché complètement ;
        - ouvert dès que la pédale est enfoncée.

J'ai testé les défauts de ce contact en le remplaçant par un contact manuel :

1 - Contact manuel ouvert en permanence (quelle que soit la position de la pédale).

        Tant que le moteur n'est pas chaud, le ralenti (accélérateur relâché) est instable. Une petite fluctuation affecte le régime (amplitude de 50 à 100 tr/min, avec une période de l'ordre de 2 secondes). Lorsque le moteur est chaud, le ralenti se stabilise 100 à 150 tr/min au dessus de la normale (vitesse normale = 800 tr/min environ).

        Sur route, au dessus de 2000 tr/min, le frein moteur (obtenu en relâchant complètement la pédale d'accélérateur) est peu efficace sur tous les rapports. En clair, il n'y a jamais coupure de l'injection. Normalement, le frein moteur est d'autant plus énergique que le rapport est petit. Sous 2000 tr/min, il n'y a pas de différence notable car même si tout fonctionne correctement, l'injection n'est jamais coupée totalement.

2 - Contact manuel fermé en permanence (quelle que soit la position de la pédale).

        Pendant le réchauffement du moteur, le régime de ralenti est stable. Il descend par palliers successifs jusqu'à atteindre 800 tr/min environ lorsque le moteur est chaud.

        Sur route, 2 à 3 minutes après un démarrage à froid, dès que le régime dépasse 2000 tr/min un trou d'accélération se produit (frein moteur). Le régime revient vers 1000 tr/min (même si l'accélérateur est appuyé à fond) puis remonte rapidement etc. Cet effet est violent sur les bas rapports et pratiquement imperceptible en 5ème.

3 - Contact manuel ouvert/fermé intempestivement
 
        L'essai du §2 correspond bien à mon cas de panne... et je peux l'éliminer ou le reproduire à volonté en basculant mon interrupteur manuel.

        De même, je peux augmenter le régime de ralenti de 100-150 tr/min. Je remarque au passage que le calculateur met 1 à 2 secondes pour prendre l'information en compte.

        Sur route, j'ai pu vérifier également que mon frein moteur fonctionnait correctement si je basculais le contact manuel tout en relâchant l'accélérateur. Là aussi, le calculateur met 1 à 2 secondes pour prendre l'information en compte.

CONCLUSIONS

        Depuis 3 mois, je roule avec ce contact débranché pour ne plus avoir de trous d'accélération mais je vais devoir réparer... pour des raisons de consommation avec un ralenti trop élevé mais également avec un frein moteur sans coupure d'injection (ce qui est de plus inefficace).

        J'ai par ailleurs un embrayage qui n'est plus très franc donc difficile à maitriser et je me demande si tout ça n'est pas lié.

Bien cordialement.
Jean

PS @antosdi

Je ne suis pas étonné par ce que tu dis...
Les mêmes causes provoquent les mêmes effets, mais la réciproque est fausse. La preuve, pour toi le problème provenait du calculateur et pour moi, c'était cette sale au prix de contact. Si j'avais dû remplacer le calculateur, je crois bien que j'aurais envoyé la 820 à la casse.

Ce qui m'intrigue davantage, c'est que souvent, c'est le dernier point à vérifier qui est cause de la panne  .
On gagnerait beaucoup de temps en commençant par là ! 

[fannrover]

.

[D_john]

Salut à tous,

Enfin, c'est réparé  .
Le contact de ma pédale d'accélérateur était simplement bloqué en position "accélérateur relâché". Un coup de bombe a suffi à le remettre en service. Malheureusement, j'ai dû tout déposer avant d'arriver à ce résultat, et ce n'était pas facile  .

Voici comment j'ai procédé, avec quelques photos qui peuvent être utiles :

Désaccoupler le câble d'accélérateur de la came du papillon (sous le capot moteur au cas où...)
Enlever les 2 colliers flexibles de la coque de colonne de direction (il suffit de tirer dessus)

Virer la coque en plastique (elle est fendue sur toute sa longueur)
Virer le ressort de rappel de la pédale d'accélérateur
Dévisser les 2 écrous de fixation sur chacun des 2 supports de pédale

Retirer la goupille fendue de gauche sur l'axe de la pédale, la rondelle métallique et l'entretoise en plastique noir
Retirer le support de gauche (qui porte le contact d'accélérateur)
Débrancher les 2 fils électriques du contact (pour moi, c'était fait depuis longtemps)

Ce contact reste fermé. La course du poussoir en aluminium est limitée par de l'oxydation.
Deux coups de bombe (dégraissant contact + dégrippant) et c'est reparti.

Remonter en sens inverse (comme ils disent dans les livres  ...) mais dans le bon sens quand-même !

Il n'était probablement pas nécessaire de démonter tout pour arriver à ce résultat. Les 2 coups de bombe auraient suffi.
Comme quoi une panne jugée un dé mer d'able peut parfois se réduire finalement à peu de choses.

Bonne route à tous... enfin si vous trouvez de l'essence.
Jean

[manualb]

Bonjour

Pensez vous que cela puisse arriver sur les 620 sdi , s'il vous plait ?

est il possible que mes soucis d'à coups vers 2000 trs/mn avec ma 620 SDI , après 1 à 2 h de voyage , malgré la modif des connecteurs de pompe d'injection (mais cosses, pas soudure), proviennent de la même chose ? (message laissé pour l'heure sans réponse ;-(  )
Merci de votre aide

[stagg 7576]

  content pour toi, depuis le temps que ca te ruinai ta bonne humeur......

[antosdi]

Bonjour

Pensez vous que cela puisse arriver sur les 620 sdi , s'il vous plait ?

est il possible que mes soucis d'à coups vers 2000 trs/mn avec ma 620 SDI , après 1 à 2 h de voyage , malgré la modif des connecteurs de pompe d'injection (mais cosses, pas soudure), proviennent de la même chose ? (message laissé pour l'heure sans réponse ;-(  )
Merci de votre aide

Ce n'est pas le sujet içi  continue ta question sur une sujet parlant d'accoup sur sdi 

[D_john]

Bonne année à tous et toutes,

... trop longtemps que je ne suis pas passé par ici. Je touche du bois pour la 820 qui me fiche une paix royale pour l'instant. J'ai une Twingo qui me fait pratiquement le même cirque en ce moment (instabilité de régime 700 - 1400 de période 2-3 secondes au ralenti à chaud) sauf que sur les Twingo, il n'y a pas de contact de pédale d'accélérateur. Encore une galère qui commence...

Bonjour

Pensez vous que cela puisse arriver sur les 620 sdi , s'il vous plait ?

est il possible que mes soucis d'à coups vers 2000 trs/mn avec ma 620 SDI , après 1 à 2 h de voyage , malgré la modif des connecteurs de pompe d'injection (mais cosses, pas soudure), proviennent de la même chose ? (message laissé pour l'heure sans réponse ;-(  )
Merci de votre aide

Je ne connais que ma 820si mk2 et très mal, donc difficile de répondre, même tardivement à ta question.

1 - D'abord un test simple (après avoir vérifié qu'il y a un contact électrique sur ta pédale d'accélérateur) pour savoir s'il y a ce genre de sécurité à l'emballement sur ta 620 SDI : il suffit de démarrer le moteur, laisser chauffer, lever le capot et augmenter le régime manuellement (sans toucher l'accélérateur). Arrivé à #2000 rpm, la sécurité à l'emballement provoque la coupure de l'injection. En maintenant la commande des gaz en position, le régime va tomber au ralenti puis remonter etc.

2 - Il est possible qu'il n'y ait pas de contact sur la pédale d'accélérateur. Dans ce cas, le calculateur peut faire un test de cohérence sur les informations qu'il reçoit des capteurs et en déduire que le moteur est en train de s'emballer. Il coupe alors l'injection... Il faut chercher le ou les capteurs qui servent au calculateur à faire ce test de cohérence (c'est ce que je cherche sur ma Twingo). Une coupure même fugitive sur l'un de ces capteurs peut fort bien provoquer la coupure de l'injection par sécurité... puis repartir au régime normal une seconde après.

3 - Pas facile de faire la différence avec un moteur qui "ratatouille" quelques dixièmes de seconde, mais il me semble quand même qu'un changement de mode (normal >> sécurité d'emballement) peut mettre 1 à 2 secondes pour s'exécuter. Dans ce cas, tu dois ressentir nettement le frein moteur qui tend la ceinture de sécurité alors qu'en ratatouille, c'est plutôt une vibration comme en passant sur les pavés qu'on ressent.

Voilà, je reste à ta disposition si tu veux me donner un peu plus de détails sur ton anomalie de fonctionnement.

@ stagg7576
Bien content de le savoir ! Effectivement ça finit par nous ruiner le moral et parfois pire : le porte-monnaie.
Mais tout ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort.

@ antosdi
Bah ! ce n'est pas forcément une mauvaise idée de manualb d'avoir fait ce rapprochement... tout dépend en fait de la fréquence de ses a-coups.

Bien cordialement à tous
Jean

[Rover820i]

@ antosdi
Bah ! ce n'est pas forcément une mauvaise idée de manualb d'avoir fait ce rapprochement... tout dépend en fait de la fréquence de ses a-coups.

Si, c'est une très mauvaise idée, car les problèmes d'un gazoil sont différents d'une essence.

[D_john]

Vu le nombre de D qui sont détruits par emballement, je ne suis même pas sûr du tout qu'il y ait une logique sur le calculateur pour éviter ça... alors moi, ce que j'en dis hein...