Salut à tous,
Bon, un peu de lecture en remontant dans le temps, juste après avoir installé mon manomètre sur la rampe d'alimentation des injecteurs. Il s'agissait, pendant l'instabilité de régime, de
mesurer la pression d'alimentation en carburant
Justification des essaisAu début de mes essais, je ne voyais pas trop l'intérêt de remplacer le filtre à essence ni même de faire un essai du système d'alimentation en carburant.
Je pensais qu'une alimentation défaillante (injecteurs encrassés, filtres colmatés, pompe faiblarde, régulateur de pression HS...) aurait dû se manifester d'abord à froid sachant que, pour un même régime, le débit d'essence est supérieur à froid (mes simulations "moteur froid-chaud" ayant par ailleurs éliminé tout effet thermique).
Puis j'ai lu que la stabilité du régime moteur reposait sur la stabilité de l'alimentation en carburant. C'est facile à comprendre puisque la quantité d'essence fournie au moteur est déterminée uniquement par la durée d'ouverture des injecteurs... sous réserve de stabilité d'autres paramètres tels que la différence de pression entre l'amont et l'aval des injecteurs, la T° de l'essence, la propreté des injecteurs... Mais toujours rien lu qui puisse expliquer l'instabilité de régime à chaud et pas à froid.
Une
explication possible, à peine tirée par les cheveux, mais la seule que j'aie pu trouver à ce jour...
La durée d'ouverture des injecteurs, augmentée lorsque le moteur est froid, pourrait masquer un défaut d'alimentation qui va donc se manifester à chaud uniquement.Ayant compris cela, j'ai immédiatement remplacé mon filtre à essence... hélas, sans succès. Il fallait donc vérifier tout le reste en commençant par la pression d'alimentation.
Installation du manomètreVoir message précédent.
Mesures de pressionContact (sans démarrer)
Fonctionnement de la pompe pendant 2 secondes pour établir la pression P = 3 bar.
Démarrage moteur froidP = 2,6 bar
L'aiguille vibre avec une amplitude de 0,1 bar environ.
C'est bien la pression qui fluctue de 0,2 bar (car c'est la même chose si le manomètre est tenu en main)
Montée en régime, moteur froidOuverture progressive du papillon, le régime augmente jusqu'à 2500 tr/min environ.
P diminue un peu (2,6 >> 2,5 bar) puis se stabilise à 2,6 bar.
Un rebond de pression à 2,8 bar se produit en relâchant le papillon.
P revient à 2,6 bar au ralenti.
Montée en régime, moteur chaudOuverture progressive du papillon, le régime augmente jusqu'à 1800 tr/min
P passe de 2,6 >> 2,5 bar (idem à froid)
Le trou de régime apparait et P remonte de 2,5 à pratiquement 3 bar.
Il s'en suit une forte accélération du régime où P diminue de 3 >> 2,5 bar et ainsi de suite.
Papillon relâché, P revient à 2,6 bar au ralenti
Essais du régulateur (moteur chaud)*** Prise de pression du régulateur branchée normalement sur le collecteur
Ralenti stabilisé à 800 tr/min
P reste stable à 2,6 bar
*** Prise de pression du régulateur débranchée du collecteur (+ rebouchage)
Ralenti stabilisé à 800 tr/min
P reste stable à 3,2 bar
Une montée en régime, jusqu'à obtenir l'instabilité, donne approximativement les mêmes fluctuations de pression, même si le déclenchement semble se produire un peu avant 1800 tr/min.
ConclusionsLa pression dans la rampe d'alimentation me semble correcte car je n'ai pas observé de baisse de pression susceptible d'expliquer un trou de régime. En tout cas, le profil de pression est identique à chaud et à froid.
Le régulateur réagit dans le bon sens à un débranchement de la prise de pression sur le collecteur.
Dans ces conditions, il devient inutile de vérifier le débit de la pompe. Pourtant, ça ne m'a pas empêché d'y jeter un oeil par simple curiosité.
Dépose de la pompeLa pompe électrique est accessible par une trappe sous le siège arrière.
Pompe AC Rochester submersible
Immergée dans le réservoir d'essence
Refoulement P = 3,2 bar
Débit 64 l/heure à 3 +/- 0,2 bar
Pour mettre cette pompe en pièces détachées, il suffisait de faire sauter 3 petits points de soudures électriques. Je me suis donc (dégonflé) contenté de nettoyer le filtre en tissu synthétique qui recouvre l'aspiration.
De ce que j'ai pu voir, le fond du réservoir est propre de chez propre.
Si on ne remplace pas le joint entre support de pompe et réservoir, il faut faire très attention au remontage, car ce joint est caché par le support de la pompe et à tendance à se gondoler (risque de fuite et odeur d'essence).Une fois remontée, la pompe me semble moins bruyante (j'essaie de m'en convaincre, pour justifier le temps passé).
Nettoyage des injecteursJ'ai profité du débranchement des canalisations d'essence pour vider complètement le SP95 de mon réservoir. Je suis si fier de mon raccordement de vidange que je vous transmets cette idée géniale, réalisée avec les moyens du bord.
L'embout blanc en médaillon se visse tout simplement sur la sortie de pompe. La durit noire est vissée dans l'embout.
J'ai remplacé le SP95 par 20 litres de SP98 et j'ai ajouté un bidon de nettoyant injecteurs (Bardahl pour ne pas le citer).
Les 10 km effectués sur route à moins de 1800 tr/min n'ont rien donné. Mais selon le vendeur, l'effet nettoyant n'est pas instantané et nécessite parfois de recommencer.
Débranchement du contact "Accélérateur relâché"J'ai réussi à débrancher ce contact carrément inaccessible et je ne sais pas si je parviendrai à le rebrancher un jour. Le mécanisme de la pédale d'accélérateur est déporté derrière la pédale de frein ce qui rend tout démontage pratiquement impossible, sauf à virer la colonne de direction. Un grand bravo aux concepteurs !!!
Jusqu'alors, j'avais seulement fait certains essais en coinçant la pédale d'accélérateur enfoncée et le câble d'accélérateur découplé du papillon. Il n'y avait jamais eu aucun changement dans les observations. C'est seulement très récemment que l'idée d'un contact complètement HS m'est venue.
Question subsidiaireVoilà, j'en suis arrivé là et mon dernier essai sur route a confirmé la disparition de l'instabilité de régime. Je suis un peu déçu... comme un enfant à qui on révèle un tour de magie.
Alors, quel remède a supprimé le dysfonctionnement ?
- le nettoyage du filtre en amont de la pompe ;
- le nettoyage des injecteurs ;
- le passage du SP95 au SP98 ;
- le débranchement du contact d'accélérateur.
A vous de jouer.
Bien cordialement.
Jean