Retour d'expérience.
I: Symptômes
Clong-clong en tournant le volant.
Clong-clong en passant sur un ralentisseur en dos d'âne ou sur un nid de poule.
Clong en freinant (pour marquer un stop par exemple).
II: Diagnostic
En parcourant ce forum j'ai appris que cela pouvait venir des coupelles d'amortisseurs AV.
Calo:
"Si c'est les coupelles il y a un bruit de claquement plus ou moins franc quand tu braques sur place de gauche à droite en faisant des grand mouvements de volant , tu ressens un à-coup comme si il y avait un truc dans la direction ,mais c'est le ressort de l'amorto qui ne tourne plus librement. Ou tu le fais à deux, un qui braque l'autre qui écoute et le bruit tu l'entendras bien sous ton aile en haut . Le bruit se produit aussi à chaque fois que ton ressort d'amortisseur travaille en rotation ou en pression."
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=36032.0 Orgiswing:
"Pour ce qui est des têtes (roulements) d'amortisseur à l'avant, pour les vérifier il faut être deux.
Un qui tourne le volant de butée à butée, et l'autre regarde (et peut mettre la main dessus) le ressort de suspension.
Au passage du point central (de la direction), si tu as un "clong" et que le ressort met un à-coup, c'est le roulement de ta tête d'amortisseur."
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=47551.15J'ai lu, toujours sur ce forum, que ça pouvait venir d'ailleurs: biellettes de barre stabilisatrice ou autres pièces du train avant.
III Essais d'élimination des "clongs" sans démontage
J'ai vu que certains arrivaient à éliminer le bruit en pulvérisant du WD40 sur le roulement;
Soit par dessus par le capot:
Johelo:
"Quand j'avais ma Mito moi aussi du jour au lendemain mes coupelles se sont mises à claquer en tournant le volant et je m'étais alors rendu chez Alfa et ils m'ont sorti le même bla bla qu'à toi: amortisseur à changer, etc ...
En fait le problème vient du roulement à bille de la coupelle: dès que l'humidité pénètre à l'intérieur le graissage ne se fait plus. Alors j'ai acheté du WD40, j'ai mis la dose et je n'ai plus jamais eu de claquement.
Je renouvelle l'opération tous les 6 mois mais une fois par an c'est suffisant."
http://images1.hiboox.com/images/2907/qka7xzma.jpghttp://www.milano-torino.net/forum/topic7054.htmlSoit par dessous par le passage de roue (certains possesseurs de 75 l'ont fait avec succès mais je ne retrouve pas leurs posts):
J'ai essayé, surtout par dessus (c'est plus facile!). Sans succès. Mais je me demande si en insistant encore je n'aurais
pas fini par y arriver. Les roulements retirés n'ont en effet pas l'air si grippés que ça. J'en ai vu en photo en bien plus mauvais état (je ne retrouve plus où).
IV Préparatifs
Après mes essais infructueux j'ai décidé de commencer par changer à la fois les "coupelles" et les biellettes de barre stabilisatrice.
Si j'avais relu attentivement mon dernier contrôle technique j'aurais inspecté les biellettes avant et constaté que les 4 soufflets de rotule étaient percés: à changer donc. Le principe de moindre action aurait alors commandé de changer seulement les biellettes et de voir le résultat avant de changer les coupelles: il n'y a pas besoin de déposer les amortisseurs, seulement 4 écrous à dévisser.
Mais plus facile à dire qu'à faire car la fixation haute est difficile d'accès, surtout en place, mais déjà sur l'amortisseur déposé.
J'ai été fortement motivé par le résultat du dernier et tout récent contrôle technique qui mentionne (non soumis à contre-visite):
Volant de direction: jeu mineur et/ou point dur aux braquages; pied milieu: déformation mineure G,D;
Crémaillère, boîtier de direction: jeu anormal;
Demi-train AV (y compris ancrages): jeu mineur rotule et/ou articulation G;
Barre stabilisatrice (y compris ancrages): mauvaise fixation/liaison (y compris silent-blocs et/ou articulations) AV.
Car j'espère secrètement que le problème vient des biellettes et/ou des "coupelles", et que la crémaillère n'est pas en cause (ouf! si c'est le cas).
D'après ce que j'ai pu lire, la "coupelle" d'amortisseur est la "tête" d'amortisseur, c'est-à-dire tout ce qui se met au-dessus de l'amortisseur proprement dit: 6 ou 7 pièces en tout
http://www.rimmerbros.co.uk/Item--i-GRID001542Parmi ces pièces celle incriminée (n° 9) est la seule pièce d'usure. Et c'est le défaut d'étanchéité qui, à mon avis, provoque le dysfonctionnement par grippage, encrassage, etc. Cette pièce est un roulement constitué d'une couronne sertie de billes enserrée dans un logement en plastique en deux parties, non étanche (démonté au centre bas de la photo, alors que le tout constitue la "tête" complète):
http://rovermg2.free.fr/rovermg/images/5IYS7Yncg3HTQdgR5Bfc.jpgPlusieurs équipementiers vendent la "tête" complète, la "coupelle". Je suis convaincu que c'est inutile et que seul le roulement, improprement appelé "coupelle", est à acheter. Suivant les équipementiers ce roulement s'appelle:
coupelle de suspension, coupelle d'amortisseur, butée tournante, butée à billes, butée simple de jambe élastique, appareil d'appui à balancier... (et j'en passe sans doute). Chez les anglophones: Bearing-strut top front.
J'ai acheté les roulements ici (ceux à 10,98€):
http://www.motordoctor.fr/semelle-amortisseur-roulement-amortisseur/rover/75J'ai acheté les biellettes sur un autre site à 8,50€ pièce (au lieu de 22,98€ pièce chez motor-doctor!).
En préparant ce compte-rendu de retour d'expérience (donc après le boulot!) je suis tombé sur un sujet d'Arnaud14 où FrenchMike écrit:
"on en trouve à tous les prix sur ebay ... Certains Anglais ont eu le problème (il disent qu'ils sont fabriqués en chocolat...)
Pour être sûr de la qualité,pièces d'origine ;tu vois chez Rimmer..."
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=40095.0 J'espère qu'elles sont bonnes. Je vais surveiller.
V Préliminaires à l'exécution
J'ai regardé le tuto anglais de FrogWell indiqué par FrenchMike pour m'imprégner du travail à effectuer:
http://forums.mg-rover.org/showthread.php?t=271189ça semble couler de source! Seuls les points 6 et 7 m'ont un peu inquiété! Car selon Rover il faut en effet deux outils spéciaux pour pouvoir "tomber" le bras inférieur:
http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/dyVGiUDGuEJqrsyFxk4I.jpgPratiquement il faut prendre très au sérieux ce que dit Frogwell: pulvériser en abondance du WD40 plusieurs fois plusieurs heures (voire jours!) avant l'exécution sur les écrous à dévisser et surtout sur le boulon fléché en 4. C'est en effet un boulon de 6 cms fileté sur 3 cms, en pleine zone humide, et qui n'a sans doute pas été démonté depuis la date de mise en circulation: quasi-sûrement grippé donc. En faire autant sur l'axe qui maintient le bras inférieur (axe à gorge dans laquelle passe le boulon qui maintient le bras): l'axe peut être grippé (mon cas pour un côté), pas seulement le boulon.
VI Exécution
Il faut lever les deux côtés à la fois pour pouvoir déconnecter la base des biellettes (2 et 3) car sinon la barre stabilisatrice se met trop de biais.
N'ayant pas suivi le conseil de Frogwell j'ai eu beaucoup de mal à débloquer un des boulons fléchés en 4 (l'autre est venu facilement avec grand levier quand même), en frôlant la catastrophe en utilisant une clé à oeil à 12 pans qui a écorné la tête du boulon. Je m'en suis tiré en chauffant la tête du boulon et avec un grand levier au bout d'une clé à pipe à 6 pans.
L'axe à gorge du bras inférieur est pincé par la pièce, fendue en son milieu, qui accueille l'axe, d'autant plus fort que le boulon est serré. Il se peut qu'il faille "dépincer" cette pièce. Je pense que l'outil approchant le mieux l'outil spécial Rover est un petit (en longueur) tournevis plat, auquel on essaye de donner du couple avec une petite clé plate prenant sur le plat du tournevis. Mais je n'avais qu'un long tournevis "guimauve"!
D'un côté le bras inférieur est tombé tout seul. De l'autre j'ai mis plus d'une heure (avec la méthode FrogWell) pour le "tomber" car j'avais omis de suivre son conseil. Une heure délicate car avec la hantise d'abîmer le soufflet de la rotule du bras inférieur.
Je n'ai eu aucune difficulté pour changer les roulements. Petite anxiété quand même car c'était la première fois que j'utilisais un compresseur de ressort (acheté 20€ chez Norauto). C'est dangereux. J'ai regardé quelques vidéos sur le net avant de me lancer.
Ne pas oublier de le lubrifier: non seulement c'est moins difficile à compresser mais ça évite de foirer les filets comme l'a fait un membre du forum (ce n'est pas du Facom!).
Bien faire attention à mettre le ressort en butée dans son logement (que j'ai graissé un peu), en vérifiant qu'il le reste au cours de la décompression. Idem pour la protection plastique du bas du ressort. La tête se positionne naturellement, grossièrement parallèle au ressort. Elle prendra naturellement sa place sous tension. FrogWell dit de graisser la pièce qui coiffe le roulement. J'ai oublié de le faire...
J'ai pris les coupelles (petites coupes) supérieures pour des coupoles. Autrement dit je les ai remontées à l'envers! Je m'en suis aperçu une fois fini. J'ai eu la flemme de tout recommencer. Je ne pense pas que ce soit important. Je trouve que ce montage est plus naturel; c'est "en coupole" qu'est montée la (même) coupelle inférieure. Cf. la photo 10 de FrogWell pour le bon montage.
Pour le réemboîtement de l'axe du bras inférieur j'ai utilisé un cric de garagiste placé sous ce bras.
Le réemboîtement de la colonne de suspension s'est fait tout seul d'un côté (une fois le guide positionné correctement). J'ai mis une grosse demi-heure pour l'autre côté. Après divers essais infructueux (avec l'angoisse de percer le soufflet de rotule): graisse, calage au cric sous le bras inférieur, petits coups de marteau sur la base du porte flexible de frein (avec martyr en bois interposé), petits mouvements de rotation de la colonne en la prenant par le ressort pour avoir plus de couple.
Je n'ai pas de clé dynamométrique pour faire le resserrage "constructeur" indiqué par FrogWell.
VII Essais
Trois ou quatre clongs puis plus rien après une dizaine de kms d'essai sur petite route de campagne en mauvais état. Je pense (et j'espère) qu'il s'agit de "clongs" de mise en place de l'extrémité du ressort dans sa butée. Le changement de comportement de la voiture est net: direction beaucoup plus douce et fluide, moins de bruit dans l'habitacle.
Subsistent des petites trépidations de grande fréquence. Amortisseurs? Je sais maintenant comment les changer!
VIII Conclusion
Ouf! Je suis maintenant quasi-certain que ce n'est pas un problème de crémaillère!
IX Epilogue
Je viens de raconter "à chaud" ce retour d'expérience. J'espère qu'il sera utile aux "nouveaux fans Rover" qui hésitent à se lancer.
Vos commentaires (de nouveaux comme moi ou de "gradés") sont les bienvenus.
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Sujet: [ZT CDT MK1] - (Mécanique) : Remplacement des coupelles d'amortisseur (Lu 4177 fois)