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[gisele]

Bonjour.
Je m'y suis remis ce matin. Ca ne marche toujours pas mais on avance....
J'ai d'abord débranché le Synergy, enlevé le collecteur d'admission. Ca démarre, ça tourne presque rond au ralenti, ça ne fume presque pas et ya rien qui sort aux lumières d'admission. Je me suis dit, ça y est, j'ai trouvé, c'est le Synergy qui est blête et qui me fait le bazar sur l'ECU. Mais au bout de quelques minutes, quand j'essaye d'accélérer un petit peu, ça se remet à fumer et à claquer.
Le niveau d'huile, par contre est stable.
Je me suis mis aux injecteurs, en montant mon injecteur de rab d'abord en position 1 puis 2, etc, en faisant un reset batterie entre chaque changement. Pareil à chaque fois: ça démarre, tourne à peu près bien au ralenti puis se remet à fumer et impossible d'accélérer, claquements, fumée. Donc, exit les injecteurs parce que je ne peux pas croire qu'ils sont nazes tous les 4 en même temps.
Comme il y a toujours beaucoup de liquide dans le collecteur à chaque démontage, je me suis dit, c'est peut-être le turbo qui balance son huile de lubrification à l'admission. Donc, essai avec la durite sur l'EGR débranchée. Même chose et pas d'huile qui sort par la durite, donc, exit le turbo.
Ce que j'ai constaté, c'est un courant d'air vers l'extérieur par l'EGR, comme si un cylindre fuyait avec ses soupapes fermées.
Donc, j'en suis là. je vais essayer de trouver quelqu'un qui puisse se déplacer avec un compressiomètre pour vérifier les compressions, genre par "Allo-voisins".
Mais je ne suis pas très optimiste. Je pense que la panne d'origine est la fuite à la pompe d'injection, et que le moteur tournant dans ces conditions en a pris un claque...
Si les compressions devaient être mauvaises, soit je changerai le moteur, soit la voiture.   
A suivre et vos commentaires et suggestions seront bienvenus.
gisele 

[ugo]

Bonjour Gisèle,
Si ça tourne rond au ralenti, niveau d'huile stable et rien qui sort à l'admission, ça, c'est quand même très positif.
Ton échappement est peut-être bien chargé en gasoil.
Fumée avec même une petite accélération collecteur démonté est-ce choquant ?
En tous cas, je pense que tout le monde te soutien et on ne veut surtout pas que tu abandonne.

[nikolay]

Je maintien mon avis, un moteur complet pour 200-300€ sur le coin-coin
De toute façon il sera mieux que le tiens 😉

[gisele]

C'est surement ce qui va arriver. Mais ça tourne plutôt entre 500 et 700€ sur le bon coin et Ebay. Si je ne décide pas de changer de voiture, pour une essence Critair 1 ou 2, ce que je ne prévoyais que l'année prochaine.
Mais avant je fais encore quelques tests, parce que je n'ai pas encore envie d'abandonner...   
gisele

[gisele]

Bonjour.
Ce matin, à la fraîche, j'ai branché TOAF pour voir les corrections à l'injection au ralenti. Je ne sais pas vraiment ce que les chiffres veulent dire, même pas du tout d'ailleurs, mais il apparaît que 2 cylindres ont un chiffre positif (1et 2), les 2 autres un négatif.   
J'ai fait l'essai, moteur au ralenti, de débrancher les injecteurs un par un: le régime chute pareil avec chaque injecteur débranché. Les 4 cylindres tournent donc pareil.
Le moteur, à froid, démarre sans problème, tourne très bien au ralenti, sans bruit suspect et sans fumée excessive. Je n'ai pas essayé d'accélérer.
J'ai commandé un outillage (en solde, moins cher qu'une location) pour vérifier les compressions.
J'ai regardé sur internet les symptômes du colmatage et d'encrassement du pot catalytique et, comme le suggèrent Ugo et Ch'Ticostarmoricain, ça pourrait effectivement être ça qui fait le bazar dés que j'accélère un peu (fumée, défaut d'accélération, retour à l'admission).
J'en suis là pour l'instant et dés qu'il fera moins chaud, je ferai un essai avec le pot démonté, dans la mesure ou les compressions sont bonnes. Ca purgera peut-être aussi le liquide qu'il y a éventuellement dedans.
A suivre....  On va y arriver... 
gisele

[Ch'Ticostarmoricain]

Bonjour,

En réponse aux chiffres indiqués pour les injecteurs.
Sur les voitures récentes, lors de la programmation un encodage est mis en place pour indiquer les caractéristiques exactes de l'injecteur.
Notamment la quantité injectée en fonction de la pression. Un code est inscrit sur l'injecteur qu'il faut reporter dans le calculateur.
Cela influe sur le temps d'injection en millisecondes afin que la quantité soit exactement la même dans chaque cylindre.

Je suis quasi sur que ce n'est pas le cas avec notre injection.
Néanmoins, si une erreur est détectée, fumée blanche ou noire, mise en mode dégradé et surconsommation.

As tu vérifié le régulateur de pression de la pompe.
Je dis ça c'est peut être bête, mais en cas d'augmentation de la pression dans la rampe, la quantité injectée le sera d'autant plus.
Sans compter que la pompe serait beaucoup plus sollicitée, pouvant occasionner une fatigue prématurée des divers joints (Si tu vois ce que je veux dire)

Bon courage dans tes recherches.

Yannick

[gisele]

Non, je n'ai pas vérifié. Je le ferai au voltmètre au niveau du capteur en suivant le tuto de Frenchmike. J'ai juste vu avec TOAF, sur un relevé, que la pression était d'environ 180bars au ralenti, ce qui me paraît correct. Je revérifierai.
Mais je n'y crois pas trop: le régulateur de pression est normalement ouvert, envoyant un maximum de pression au retour et créant de ce fait une pression minimum dans la rampe. Pour faire monter la pression, l'ECU lui envoie une tension qui le ferme, il envoie moins de pression au retour et la pression monte. Ce n'est pas une tension continue qui est envoyée mais des impulsions, d'autant plus nombreuses et/ou longues que la pression est forte. Donc, si la pression est trop forte, ça veut dire que c'est l'ECU qui est en défaut et qui fait mal le boulot. Et pour l'instant, je dis bien pour l'instant, je n'y crois pas non plus.
Mais merci de la suggestion.
gisele

[gisele]

Le Rave dit aussi que la pression minimum de fonctionnement est 200-300bars. Yaurait donc plutôt pas assez.

[Ch'Ticostarmoricain]

Si la pression est trop basse, il est peut être possible qu'un des pistons de pompe laisse passer la pression.
Baisse de pression au clapet en direction du carter, dans ce cas le boitier de commande n'a plus de raison d'envoyer des informations au régulateur.
Sans compter qu'une hausse de pression dans le carter bousille également les joints.
Normalement, il n'y a que la basse pression des pompes sous les pistons.
Le capteur de bout de rampe doit informer de la situation normalement.

Yannick

[patdu62]

Bonjour,

En réponse aux chiffres indiqués pour les injecteurs.
Sur les voitures récentes, lors de la programmation un encodage est mis en place pour indiquer les caractéristiques exactes de l'injecteur.
Notamment la quantité injectée en fonction de la pression. Un code est inscrit sur l'injecteur qu'il faut reporter dans le calculateur.
Cela influe sur le temps d'injection en millisecondes afin que la quantité soit exactement la même dans chaque cylindre.

Je suis quasi sur que ce n'est pas le cas avec notre injection.
Néanmoins, si une erreur est détectée, fumée blanche ou noire, mise en mode dégradé et surconsommation.

As tu vérifié le régulateur de pression de la pompe.
Je dis ça c'est peut être bête, mais en cas d'augmentation de la pression dans la rampe, la quantité injectée le sera d'autant plus.
Sans compter que la pompe serait beaucoup plus sollicitée, pouvant occasionner une fatigue prématurée des divers joints (Si tu vois ce que je veux dire)

Bon courage dans tes recherches.

Yannick

Une hausse de pression trop importante fait claquer un peu le moteur puis si elle est vraiment trop élevée,le calculateur coupe l’injection.Pour la quantité de gasoil injectée,c’est le calculateur qui gére le temps d’ouverture des injecteurs.

[Ch'Ticostarmoricain]

Une hausse de pression trop importante fait claquer un peu le moteur puis si elle est vraiment trop élevée,le calculateur coupe l’injection.Pour la quantité de gasoil injectée,c’est le calculateur qui gère le temps d’ouverture des injecteurs.

Ce qui fait claquer le moteur, c'est un fort excès de carburant (rarement la pression d'injection) mais également une injection trop précoce, avant le Pmh (Problème au capteur PMH sur volant moteur).
Si la pression est trop élevée, le calculateur dérive la pression dans la pompe HP (normal) ou dans la rampe (Erreur, témoin et mode dégradé).
Pour la quantité de gasoil, c'est effectivement le calculateur qui envoie les informations aux injecteurs, on arrive maintenant à injecter plusieurs fois par phase de compression et même en phase d'échappement en cas de régénération de Fap

Yannick

[patdu62]

L'idéal serait de faire une lecture des codes défaut et de pouvoir accéder aux paramètres en temps réel.Surtout pressions bien sûr mais aussi vitesse moteur.Justement savoir si la remontée de l'information en provenance du capteur est bonne.Si il y a probléme,le voyant devrait être allumé.

[gisele]

Bonjour.
TOAF ne donne aucun défaut. Tout ce qui concerne l'électronique est bon. Les relevés de régime, en temps réel, au ralenti sont corrects. Il n'y a que les valeurs des taux de correction au ralenti qui font le grand écart. En encore, pas tant que ça: entre environ 1,40 pour les 1 et 2 et -0,2 pour les 2 et 3.
Ce qui me faisait tiquer avec ce problème, c'était la simultanéïté de 2 pannes, ce que je trouvais trop improbable: une panne d'injecteurs et/ou d'injection et la big fuite de la pompe.
Je pense maintenant qu'il n'y en a eu qu'une qui est l'origine de tout: la fuite de la pompe qui a rempli le moteur de gasoil (environ 10 litres quand même), en tournant, les pistons sont venus taper dans ce bouillon, balancer du gasoil partout, dans les cylindres, le reniflard (confirmé par le PCV que j'ai vérifié et qui est tout propre du coup), le collecteur d'admission, l'échappement, le turbo, endommageant éventuellement quelque chose dans le moteur au passage (ce que je devrais savoir en passant le compressiomètre).
Là, ça me paraît cohérent.
Maintenant, il faut évacuer tout ce fuel qui traîne partout et le catalyseur est peut-être mort ou bouché, empêchant d'aller plus haut que le ralenti.
Prochaines étapes donc: vérifier les compressions (je devrais recevoir l'outillage la semaine prochaine) et vider le catalyseur du fuel qui doit être dedans, éventuellement le démonter pour vérification, mais là, ça attendra un climat plus respirable, même le matin, fait trop chaud pour se rouler sous la voiture...
Merci à tous pour vos idées, même si parfois je ne comprends pas tout....    mais continuez, je suis preneur de tout...
gisele

[Ch'Ticostarmoricain]

Je suis d'accord avec toi, une seule panne avant un enchainement.
Mais la panne est la rupture du joint ou ce qui a provoqué la rupture de ce joint.

C'est un peu comme changer un joint de culasse sans vérifier le radiateur.
La cause est souvent un radiateur bouché et non pas le joint de culasse.

Logiquement, on part du début du cycle en allant vers la fin.
En ce qui concerne l'arrivée de carburant tu indiques que la pression est de 180 bars au lieu de 200 bars mini.
Trois causes possibles, défaut dans la pompe (piston usé), régulateur fatigué ou mauvaise lecture de la pression.
Si la lecture est faussée l'apport de gasoil est supérieur à ce qu'indique réellement  le Toaf, ce qui peut provoquer un claquement.

Si l'on reprend l'histoire, l'injection directe était réservée au camion, elle est très bruyante, on entend bien le claquement significatif sur les moteur de camion (moins depuis quelques temps)
Le problème a été résolu par Audi il me semble, une petite injection de gasoil en pré-combustion avant d'envoyer la totalité, la première petite explosion quasi inaudible communiquait la flamme lors de la suite de l'injection.

Yannick

[gisele]

Tu as raison mais ya pas eu de rupture de joints. Comme je l'ai écrit, j'ai trouvé le flasque qui supporte le joint spi, maintenu par 3 vis sur le corps de la pompe, avec les 3 vis complètement desserrées, ce qui fait que le joint torique du fond, qui assure l'étanchéité avec le corps ne pouvait plus faire son boulot. Je pense qu'il y avait déjà eu une intervention sur cette pompe par le précédent propriétaire (entre 2002 et 2006, date ou j'ai acheté la voiture avec 13000kms), parce que j'ai aussi trouvé le 6 pans d'entraînement d'un des 2 colliers serflex abîmé, et je ne peux pas croire que ça a été fait au montage en usine.
J'ai changé le joint spi par précaution parce que je l'avais mais j'aurais pu remonter comme ça vu qu'il était en bon état. idem pour les 2 joints toriques.
gisele