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Auteur Fil de discussion: [820 Si MK2] - (Mécanique) : Erreur entrée d'air mesure de température  (Lu 7733 fois)
r820multi
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« Répondre #120 le: 16 Novembre 2018, 15:38:23 »


Cré vin d'jâles ( = sacrés vingt diâbles ) .... Patrick , tu trouvais que le sujet  s'éternisait ... et bien c'est pas fini !!!!!!!

Hier , j'ai reçu mes injecteurs et je les ai replacés ... ça tourne bien et c'est confirmé par 10 km d'essais routier

Aujourd'hui , ce matin : vidange + filtre .... et cet après midi CT et c'est le bordel !!!! Précisons que , au départ , mon ralenti impec à 800 trs et sur le trajet , à un rond point le moteur cale à l'arrêt puis repart au 1/4 de tour normalement .... en route , je me rend compte que mon ralenti n'est plus à 800 trs mais à 1100 trs et je continue jusqu'au contrôle , là je lève le capot et je vois ma sonde de température d'eau déconnectée , je la replace et le ralenti redescend aussi tôt à 800 trs

Le gars fait ses mesures et la tuile : recalé pour CO excessif en accéléré

régime       700       2070
CO             0,21      0,5
CO2           13,1       14,9
CO corr      0,23       0,5
HC             271        74
O2             4,03        0,7

Moi je redoutais le ralenti et pas l'accéléré !!!! serait-ce possible : soit que le trajet avec la sonde de température d'eau déconnectée ait entraîné un mélange trop riche qui a encrassé le cata ????

Quelle solution ???? éthanol ???? enlever le filtre à air ????
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r820multi
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« Répondre #121 le: 16 Novembre 2018, 15:42:14 »


Je viens de revoir mes anciennes valeurs , j'ai toujours eu CO accéléré inférieur à CO ralenti . Pourquoi maintenant l'inverse ???? .... précision , pour une fois , je roulais au SP 98 les autres fois c'était au SP 95 sur les conseil d'un mécano
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patdu62
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« Répondre #122 le: 16 Novembre 2018, 21:47:05 »

Eh ben,tu t'ennuie pas!!Toujours la tête dans le guidon!!Alors,si je pars du principe qu'il faut de trés trés nombreux kilomètres pour avoir un problème dù à une sonde comme celle ci déconnectée,je dirai que non.Dés que tu reconnectes,tout se remet en place immédiatement.Pourquoi pas l’éthanol?Ce serait pas une mauvaise idée.Il n'empêche que ça nous dira pas de où vient ton probléme.Avec tout ce que tu as fait,je pense que le calculateur serait la bonne piste.Il ouvrirait trop longtemps les injecteurs.La différence entre ce que tu as et ce que tu devrais avoir est ridicule.De souvenir,ce doit être 0,3 je crois.
au fait,j'y repense!!Ton potentiomètre d'accélérateur!!C'était bon?
Je ne saurai pas expliquer le retournement de situation.Le fait de rouler avec du 95 ou du 98 ne dois pas entraîner autant de différence je pense mais je n'ai jamais fait l'expérience.Je ne puis donc être objectif.
« Dernière édition: 16 Novembre 2018, 21:53:10 par patdu62 » Journalisée
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« Répondre #123 le: 17 Novembre 2018, 13:24:44 »


Pour certain que je ne m'ennuie pas Patrick ...... mais ça commence à me gonfler , d'autant plus que ma revisite doit se faire avant le 24

Je vais émettre un doute sur ce que tu dis à propos de la sonde de température d'eau dont le débranchement n'a pas eu d'influence .... et je m'explique

J'ai repassé le microcheck et lors du test , il ne m'a pas indiqué la température d'eau durant le test et à la fin , il a annoncé une erreur intermittente température refroidissement

Une fois la correction faite ( en + j'ai changé la fiche qui ne tenait pas bien ) , il m'a de nouveau affiché la température d'eau durant le test .......... et si l'ECU était passé en mode dégradé et avait gardé ce mode ???????????????????? il considère alors la température d'eau à 60 °C ce qui est peu ( à priori , le test sonde O2 ne se fait qu'à partir de 80 °C ce qui voudrait dire que 80 °C est la température normale de fonctionnement )

Je viens de refaire un essais routier en poussant les rapports , c'est une vraie bombe compte tenu de sa masse ( accélérations + franches que ce que j'avais lors de mon retour du CT ) ..... lundi , je vais repasser par le CT belge , leur demander de juste me prendre la pollution , j'espère qu'ils seront sympa



Autre question : dis-moi si je déconne ou si j'ai bien compris

la vis de butée d'accélérateur n'a d'influence que sur le régime ralenti ??????
la vis de by-pass d'air n'a d'influence que sur la richesse DU RALENTI ??????
Le CO + élevé en accéléré ne peut venir que d'un défaut ECU ( et mon explication pourrait être bonne ) ou du catalyseur qui ne suit pas la cadence élevée

Courage , je pense quand même que la fin de l'enquête est proche ......... je pense bien que le coupable était un injecteur et que mon échec en accéléré un simple concours de circonstances

à + et merci





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patdu62
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« Répondre #124 le: 20 Novembre 2018, 13:19:44 »

Si tu as une panne intermittente,il est évident que le calculateur doit essayer de compenser à chaque fois qu'il y a changement d'état.Il se pourrait donc,qu'il y ait eu trop de richesse lors du controle technique mais pourquoi n'a t-elle plus calée?Il n y a mode dégradé que lorsqu'il y a une valeur de dépannage d'utilisée.si ta voiture calait a chaque fois,ce n'est pas un mode dégradé.Je pense que le constructeur aurait penser à augmenter le régime de ralenti et donc,d'ouvrir un peu plus longtemps les injecteurs.Ce qui aurait empêché le moteur de caler.
La vis d'air n'a effectivement d'influence que sur la richesse.Par contre,la butée d'accélérateur influence mécaniquement sur le volet mais aussi sur le potentiométre.Si tu es décalé mécaniquement par rapport à la position du potentiométre,ce n'est bien sûr,pas bon.
Si tu demandes plus d'ouverture à ton papillon mais que tu ne règles pas le potentiométre,tu vas avoir un décalage entre la quantité d'air et la quantité de carburant.Reste un souci!!Je crois que les potentiomètres de cette époque ne sont pas réglable.Je ne sais pas non plus si la manipulation qu'on peut faire avec les 214 ou MGF ou TF est valable sur les 800.De souvenir,il faut mettre le contact et appuyer et lâcher la pédale d'accélérateur 5 fois pour réinitialiser la position du potentiométre.
Suite à ce que tu dit concernant le calculateur ou le catalyseur,je suis plus partant pour le calculateur,le catalyseur étant neuf (Peut être de la daube aussi!!).
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« Répondre #125 le: 20 Novembre 2018, 19:51:15 »


Pour ce qui est du calage , je ne vois qu'une explication : quand le moulin a calé , je sortais d'autoroute et je pense que c'est sur l'autoroute que la sonde s'est déconnectée ; l'ECU s'est donc retrouvé en plein changement de carte au moment ou j'arrivais au stop de sortie . Par contre , quand je suis reparti , le ralenti ne tombait plus sous 1100/1200 trs ... et plus de calage

Mais à la lumière de ce qui suit , je pense que mon explication d'ECU ayant gardé le mode dégradé ne tient pas

Voila pourquoi je ne crois plus à mon explication  : j'ai refais un test pollution ................ mais ici encore c'est la galère !!!!!

En premier lieu , j'ai une folle envie de me baffer car , quand j'ai refais le test microcheck , j'ai voulu me lancer dans une " mise au point " et je n'ai réussi qu'à foutre le bordel  :oops: :cry: :0:

Je suis retourné au garage des précédents tests et le résultats n'avaient pas de sens

            ralenti      accéléré
CO         0,8           0,49
lambda   1,2           1,15
CO2        13            14,3
HC          500          380
O2          5,5           4,2

Le changement au ralenti montre bien l'étendue de mon incompétence .... j'ai vraiment merdé ............... mais il y a un autre problème : normalement , si on additionne les valeurs des gaz , on doit tourner autour de 16 ......... et au garage , on tourne autour de 20 ........... j'ai conclu que leur bécane n'était pas correctement étalonnée


Du coup , un détour au CT belge , quelques explications et les gars cool me font la mesure gratos ........ là , on a des valeurs sur lesquelles on peut réfléchir

           ralenti       2000 trs
CO       0,7            0,5
CO2     13,9           14,5
lambda 1,04           1,03
HC        215            42
O2        1,6             1,1

On voit toujours "ma patte" au ralenti ( j'aurais pas du toucher à la vis de by-pass et à la butée de papillon : je me suis mélanger les pinceaux avec l'affichage de microcheck "diminuer la vis de by-pass " ...etc ) . J'oublie donc de regarder les valeurs au ralenti  Boulet et fils puisque je sais que j'ai foiré .... mais les valeurs accéléré sont proches du CT français ...... et ce n'est pas rassurant


Depuis , j'ai repris microcheck , j'ai respiré profondément , ai avalé une boîte de calmant et me suis mis des baffes avant de réessayer la mise au point ..... jusqu'à obtenir les fameuses indications == 1 == ............ et c'est bizarre , le moulin tourne mieux au ralenti

Demain je retourne au CT belge et je refais mon numéro de charme pour qu'ils testent à nouveau ma chiotte à l’œil  ... et avec du matos étalonné

 Je pense que les valeurs ralenti seront bonnes mais si les valeurs en accéléré ne changent pas , j'aurai du soucis à me faire car je n'entrevois pas d'autre explication que la tienne : ECU ........ ou la réinitialisation du potentiomètre ( j'ai en effet lu qu'il y avait moyen d'effacer les TRIMS en mettant le contact en enfonçant l'accélérateur 10 x en 10 secondes ) ......... mais cette fois , je vais être patient et je n'essayerai que SI et SEULEMENT SI mes valeurs au CT restent trop élevées en accéléré

Heureusement que tu es là , je n'avais pas fait à fond la relation entre la vis de butée et la position de papillon qui est prise en compte par l'ECU pour ses calculs ...... sachant que j'ai changé de plusieurs tours , j'ai peut-être foutu plus de M**** que je ne le croyais ( ma devise : "con mais conscient de l'ëtre " ..... mais ça ne pardonne pas tout )

Alea jacta est .... aurait dit Jules César , je verrai demain si je dois me faire harakiri

à +  :pingu2:

Pour ma pénitence , quand tout sera réglé , je ferai une synthèse des erreurs à ne pas commettre ........... pour les générations à venir
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« Répondre #126 le: 21 Novembre 2018, 11:30:23 »


Je rentre du CT , toujours sympa , mesure rapide et gratos ..... mais valeurs décevantes

           ralenti    accéléré

CO        0,58      0,65
CO        14,2       14,5
lambda  1,036     1, 021
HC         162        101
O2         1,26       0,96

 :riencompris:

Le système qui consiste à enfoncer 5x l'accélérateur en 10 secondes provoque une réaction de l'ECU ( on entend un grésillement , un petit bruit genre crécerelles ) mais ne semble rien changer aux valeurs ..... au moins en immédiat

J'ai remis microcheck qui me dit que la mise au point est OK

Conclusion : j'espère que l'ECU en roulant vers le CT français va apprendre suffisamment de choses pour donner des valeurs OK ........... si non , vu que mes valeurs sont limites , je demande carrément au préposé de bidouiller ...... on verra

 :calimero: :calimero:

 
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« Répondre #127 le: 21 Novembre 2018, 13:13:56 »


Comme je ne lâche jamais rien , je continue à chercher ............ et je ne comprend pas ce passage , je ne vois pas ces réglages

Qui peut m'expliquer exactement ??????



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« Répondre #128 le: 21 Novembre 2018, 20:46:56 »

C'est la vis de réglage sur laquelle tu agis pour régler la position du papillon des gaz,c'est tout.Tu t'en es normalement servit pour aligner les curseurs sur l'écran de microcheck. J’étais étonné de voir ta question.Je viens juste de voir la photo et il me vient un souvenir.La semelle de caoutchouc est-elle encore en excellent état?J'ai déja eu des décollements.Prise d'air additionnelle,pouvant fausser des données mais entraînant normalement des dysfonctionnements. 
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« Répondre #129 le: 22 Novembre 2018, 06:32:02 »


Merci Pat ,

Je ne voyais en effet qu'elle ..... mais ces anglais ont une façon de s'exprimer ( au moins leur traduction ) qui manque parfois de clarté

J'ai eu le même problème avec microcheck quand il parle de "diminuer la vis de by-pass " .... on peut lire déserrer la vis ou diminuer l'apport d'air ..... etc

Et en effet , la cale en caoutchouc est dans un état lamentable ..... je vais revoir ça


JL
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« Répondre #130 le: 23 Novembre 2018, 09:35:29 »


Bon j'ai démonté le boitier papillon , j'ai repéré la capote noire visiblement HS , mais elle ne peut pas provoquer d'entée d'air , elle peut juste donner un contact variable avec le moteur à pas   .......... n'empêche , j'ai tout astiqué et tout remonté avec soin ........ puis CT


Et le gars sympa me fait un test à blanc .......... valeurs trop élevées en CO , j'essaye " au pif " d'augmenter l'arrivée d'air ( enlever filtre , ouvrir by-pass , déserrer le rréaglage de ralenti .... changements insignifiants , on reste sur des valeurs vers 0,6 / 0,7 en CO ... et je repars comme un con

Ce matin , je démonte le doigt d'allumage et les bougies par curiosité ET ILS SONT NEUFS ; je constate que le sommet ( contact avec la tête d'allumage ) est déjà bien marqué au centre avec un beau dépôt noir circulaire au contact et une fine couche noire autour .... pas très normal pour 200 km

Les bougies m'inquiètent aussi , elles ont 150 km  et voici leur tête : cylindre 1 ( côté distri ) et 3 trop crasseux à mon goût et cylindres 2 et 4 beaucoup plus nets
Photos : cylindre 1 à gauche





ajoute à ça que j'ai toujours une très légère et très vague sensation d'irrégularité à bas régime ( 1500 trs ) stabilisé


Alors , l'avis du pro ?????

Et comment font les pros pour vérifier que l'allumage est tip top ?????

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« Répondre #131 le: 23 Novembre 2018, 14:17:59 »


Bon mon problème s'est miraculeusement réglé au CT .... mais je persiste à essayer de trouver le pourquoi de mes difficultés à réussir le test pollution

Et comme promis va suivre une synthèse de mon expérience acquise lors de cette aventure ... je compléterai quand j'aurai la solution définitive 
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« Répondre #132 le: 23 Novembre 2018, 21:05:19 »

Bizarre effectivement ces deux bougies.Le gars à peut être eu ras la casquette de te voir et à bricolé pour que ça passe.
Désolé,je suis complètement athée.Les miracles n'existent donc pas pour moi!!Alors!!Calculateur?,Autre??Mystére!!
Les pros?Ils font comme tout le monde.ça fonctionne bien sur tous les cylindres et ça passe au contrôle,on se pose pas de question.
Si un moteur tourne pas rond,c'est contrôle d'étanchéïté du systéme en pulvérisant de l'eau sur les cables,la téte distributrice et la bobine moteur tournant (c'est mieux dans le noir).Controle bien sûr des bougies,on profite qu'elles sont déposées pour le contrôle de couleur et de la compression.perso,j'utilise des fois dans le doute,une bougies colortune.L'idéal est d'en avoir autant qu'il y a de cylindres mais ça coûte.ça permet aussi de voir si le mélange est correct.
La semelle,l'as-tu controlée?
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« Répondre #133 le: 24 Novembre 2018, 06:24:24 »


Oh je découvre des choses .... bougie colortune , je connais mais qu'appelles-tu la "semelle" ????

Pour ma part , j'ai bricolé ça pour estimer la qualité de l'allumage arrivant à chaque bougie

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« Répondre #134 le: 24 Novembre 2018, 22:42:57 »

Moi aussi,je découvre des gens passionnants comme toi.Des esprits inventifs et super démerdards.Entre ça et ton système de contrôle des injecteurs,je suis scotché!!
Je parlai de la semelle de caoutchouc entre le boitier papillon et le collecteur d’admission.
Le but avec la bougie colortune,c'est de voir si tu as un explosion dans le cylindre et donc si il y a combustion et de contrôler la couleur lors de cette explosion.Cette couleur permet de déterminer si le mélange est bon.
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