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Auteur Sujet: [820 Ti MK2] - (Electricité) : Ecu et tuning  (Lu 11089 fois)

El Compressor

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[820 Ti MK2] - (Electricité) : Ecu et tuning
« le: 19 Avril 2015, 10:37:29 »

Exit les problèmes mécaniques, on va tenter d'aborder la partie que tout le monde préfère : l'électricité !  :aga:

Mes vitres et mon toit ouvrant ne s'ouvre que quand ils veulent bien, comment corriger ça ? Nan je déconne, on connait déjà la solution ^^ :-P

Bon voilà, l'ECU de nos chers paquebot est en OBD2, mais pas on OBD2 complaisant, il n'a pas l'air d'accepter les prises étrangères pleines de petits virus ...

Donc déjà existe-t-il un boitier, standalone de préférence ( le piggyback m'inspire pas confiance ) qui soit totalement plug-n-play ( pas envie de recâbler un EMS-4 de AEM ...)

Les cracks n'ont définitivement aucune solution pour contourner le système ?

Je pensais sinon à passer en OBD1 ( mais pourquoi ? Pfff qu'il est bête ! ) quitte à devoir recâbler car mon intérêt est de pouvoir par la suite de swapper ma chère japonnaise axé jouet, qui elle est sera en OBD1 (D16A9)

Et c'est pas fini
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El Compressor

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #1 le: 26 Avril 2015, 20:01:39 »

Bon, mes sujets ne suscitant aucunes réactions, quelqu'un aurait-il à défaut un schéma de la prise MEMS sur la version ti de nos 820 ?
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l3d du 86

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #3 le: 26 Avril 2015, 21:17:47 »

J'avais déjà vu ce système qui est populaire chez les Roveristes, mais faut recâbler quoi ... Et il n'a pas tout mes critères d’exigences ! ;) Comme la gestion pure et simple de l'E85 ! En effet tu vas me dire que je peux mettre 2 cartos. Oui et non, car la quantité d'E85 est variable ... Et puis j'aurais toujours le même problème de recâblage donc foutu :(

Je vais passer en OBD1 avec gestion Hondata, mais faut juste que je trouve un schéma des "pinouts" du MEMS. J'ai trouvé pour 220 ti, 420 ti, 620 ti mais pas 820 ti ...
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Rayth

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #4 le: 28 Avril 2015, 14:12:16 »

Bon, mes sujets ne suscitant aucunes réactions, quelqu'un aurait-il à défaut un schéma de la prise MEMS sur la version ti de nos 820 ?

C'est pas que je m’intéresse pas mais je comprends pas un traître mot de ce que tu écris, c'est kôa une prise m&m's ? :p
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El Compressor

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #5 le: 28 Avril 2015, 18:03:17 »

La prise m&m's ? Bon déjà faut capter le système en soi : ta voiture, et ceux depuis la fin des années 80 pour certaines, est équipée d'un système électronique qui permet de gérer tout simplement la quantité d'essence et le retard à l'allumage en fonction des paramètres qu'il reçoit. Un peu grossier et chelou hein ? Je vais te donner un exemple :

Tu roule tranquille, accélérateur à la moitié sur autoroute, t'es à 4000tr/min. Et bien ta voiture à 1 sonde pour connaître la richesse, une 2nde sonde liée à l'accélérateur qui est tout simplement une sonde angulaire. On avait dit que t'accélérais à la moitié donc le capteur sur ton papillon d'admission envoi l'info "moitié d'ouverture". Et enfin une 3ème qui indique le nombre de tours minutes ( Ici 4000tr/min ).

Ton petit système électronique va "ingérer" toutes ces infos, chercher dans sa mémoire la "case" correspondant à "moitié d'ouverture + Nb tr/min" et envoyer une certaine quantité d'essence pile poil ce qu'il lui faut pour atteindre le rapport air essence voulu ( on va dire 14.7, rapport stœchiométrique ). Ba oui mais c'est pas sûr que tu sois à 14.7 malheureux ! C'est pour ça que ton ECU ( Engine Control Unit ) va interroger ta sonde lambda et lui demander si le rapport est correct ou si il faut le corriger ( on peut parler d'open loop ). Tu vois la boucle ? On continue.

Ensuite, j'ai pu voir que nos 820 avaient eu droit à 3 type de systèmes d'injection : K-tronic ( ou J-tronic je sais plus ), PGM-FI ( gestion électronique chez Honda, équipant les Rover avec un moteur Honda ) et les MEMS, propres aux version turbo-essence ( ti ). Donc la prise MEMS regroupe tout simplement l'ensemble des câbles ( sondes + signaux vers les injecteurs et l'allumeur ) et est connecté à l'ECU pour qu'il puisse traiter les données.

Donc comme chaque voiture fonctionne de la même manière et qu'il me faut une gestion paramétrable pour que je puisse modifier les valeurs, je dois savoir à quoi correspond chaque fil.
Voilà à quoi ressemble celui d'une Honda en OBD1 : http://technet.ff-squad.com/wiring.obd1.htm
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joudru

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #6 le: 28 Avril 2015, 18:13:57 »

juste une petite erreur

C'est pour ça que ton ECU ( Engine Control Unit ) va interroger ta sonde lambda et lui demander si le rapport est correct ou si il faut le corriger ( on peut parler d'open loop ).

justement non, l'open loop, c'est position du papillon, vitesse de rotation, qui va se baser sur une carto par défaut
le calculateur n'attend de réponses de personne

quand il interroge la lambda, c'est pour corriger quelque chose, et a chaque info reçue par la lambda, il va ajuster sa carto
c'est donc une closed loop

et si un seul des paramètres change (vitesse de rotation ou position papillon, le calculo repart sur sa carto programée
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Tu connais la théorie du boulon unique ? La 75 n'est composée que de boulons uniques, pour lesquels il faut déposer toutes les pièces de la voiture pour accéder au boulon que tu veux démonter (©Antosdi)

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #7 le: 28 Avril 2015, 18:51:02 »

juste une petite erreur

justement non, l'open loop, c'est position du papillon, vitesse de rotation, qui va se baser sur une carto par défaut
le calculateur n'attend de réponses de personne

quand il interroge la lambda, c'est pour corriger quelque chose, et a chaque info reçue par la lambda, il va ajuster sa carto
c'est donc une closed loop

et si un seul des paramètres change (vitesse de rotation ou position papillon, le calculo repart sur sa carto programée

Mes excuses, je confonds à chaque fois ;) ( va falloir que je commence à penser à l'envers  :bag: ). Bon du coup à nous deux c'est plutôt clair comme explication d'approche.

D'ailleurs, je viens de tomber sur le fameux schéma de la 620 ti ( je pense qu'ils sont proches ), attention, gros screen, mais bon

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[820 ti mk2] - (electricité) : ecu et tuning
« Réponse #8 le: 28 Avril 2015, 18:58:07 »

pour les 600 attention il y a eu plusieurs calculo:

1 calculo 3 broche (de mémoire) reconnaissable au moteur avec la tête d'allumeur en bout d'AAC
1 calculo 2 broche (de mémoire aussi :bag: ) sans tête d'allumeur

 :)
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« Réponse #9 le: 28 Avril 2015, 19:26:53 »

Les schémas laissent penser à une phase 2 vu qu'il y a marqué "1996 Rover 600". Mais rien au niveau des prises qui rentrent dans l'un et pas dans l'autre...

Mais tu devineras que je n'en sais pas plus vu que c'est un simple schéma ( en pdf, celui que j'ai posté est dégeu ), mais à mon avis ça change pas tant que ça, si ? Parce que je vois pas trop le coup des 2 broches 3 broches étant donné qu'il y en a au moins une trentaine :bag:
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« Réponse #10 le: 28 Avril 2015, 19:29:07 »

maintenant que j'y pense, j'ai le manuel d'atelier de 1998, je vais voir si je trouve quelque chose concernant les 800
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« Réponse #11 le: 28 Avril 2015, 19:50:37 »

pour les 800, j'ai une gestion mems et une gestion mems2J









« Modifié: 28 Avril 2015, 19:55:19 par un modérateur »
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« Réponse #12 le: 28 Avril 2015, 20:40:53 »

Les schémas de 620 ti et de 820 ti ne se ressemblent pas au niveau de la connectique ... Dégoûté, il était archi clair ! ( J'ai vu aussi que les 3 dernières images étaient celles du KV6 )

D'ailleurs, j'ai réussi à exporter les schémas que j'ai trouvé en format png mais impossible de les poster ... Ca vous aurais permis de mettre votre grain de sel !
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« Réponse #13 le: 28 Avril 2015, 20:44:27 »

en effet, mems2j, c'est donc KV6  :wink:

meme pas fait gaffe  :aga:

pour les images, me les envoyer par mail
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« Réponse #14 le: 28 Avril 2015, 20:56:28 »

Email envoyé ;)

Ce qui me chagrine c'est l'injection semi-séquentielle ... Mais techniquement elle ne dépend que du calculateur donc exit le problème !

D'ailleurs, en parlant d'injecteurs, ils sont haute ou basse impédance de base, et combien de cc, car j'ai des Bosch 550 cc qui sont en attente, à voir si ça vaut le coup
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