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[will88]

Plein de questions sur ce moteur :

1) la différence entre le 100ch et le 115ch :
La gestion électronique mais quoi d'autres  :
embrayage ? boite de vitesse ? cardans ?
bielles / pistons ? coussinnets de bielles ? volant moteur ?


2) Echangeur air/air pour l'air de suralimentation :
Y'a toujours de l'huile dans les durite caoutchouc
ça vient de quoi ? est-ce que la recirculation des gaz d'échapp (EGR) aggrave le phénomène ? si oui, comment virer l'EGR sans générer de code défaut ?


3) Capteur :
Y'a un capteur dans le conduit d'admission, il sert à quoi ?
(juste après la durite de sortie de l'échangeur air/air)


4) Revue sur ce moteur et les évolutions :
Y'a une RTA pour les 420 D, Di et SDi .. mais je n'ai rien trouvé
pour les derniers L qui équipent les 25/45 ou ZR/ZS
ça existe ?

Merci d'avance à celui qui répond à cette interrogation écrite
(il aura droit en MP à une belle photo de 2 MG ZS en rouge et noir,
comme Jeanne Mas    )

[bens]

je connais plusieurs version  du moteur série L,entre les Lande Rover,MG Rover,pour pour te dire éxactement les différences entre 100ch et 115ch je n'en sert rien,a condition que je retrouve des doc la dessus (a mon avis ça doit ce trouvé sur internet).
moi tout ce que je vais de dire que tel moteur série L possède les durits de graissage de tel endroit et l'autre modèle d'un autre endroit,ou galet auto coté pompe a gazoil ou non auto,les BV sont sont des licence honda en général.
de l'huile dans les conduit des durits de turbo,ça a toujours éssisté et ce n'ai pas maintenant que ça va changé pour n'importe quel marques.
pourquoi?je pense a la vapeur de gazoil qui s'acumule (avis a d'autres spécialiste)
mais une chose qui est sur ce n'est pas l'EGR qui te fou de huile dans les durit de turbo (normal) mais qui met 9% de gaze brulé dans l'admission mais qui est obligatoire pour la dépollution (putain je te dit pas comment les collecteurs d'admission sont encracé)
bref j'arrête là
 

[will88]

J'avais déjà les durites de l'intercooler pleine de graisse sur mes précédentes 400 (à moteur XUD puis série L) ... j'me demandais si l'EGR n'aggravait pas le prob vu que ça encrasse déjà grave les collecteur d'admission.

Et ce capteur à l'admission, il mesure quoi ???

c'est pour ttes les questions en début de sujet que je cherche une doc genre RTA ou ETA ... mais rien en centre auto, hypermarché, etc ...

[ZS life]

le capteur à la sortie de l'admission est là pour mesurer la tampérature d'air suralimentée, afin de gerer plus finement le débit de gasoil correspondant au débit massique de l'air (qui varie en fct de la temp).

 t'aurais pas une photo par hazard, car cette sonde qu'on appelle T21 n'est montée que sur les L series EURO 4 et il n'y en à pas beaucoup  

[will88]

ça mesure quoi précisément : la température ou la quantité d'air ?
(en plus du débitmètre d'air juste après le boitier de filtre à air ?)

pour la photo, voir au bout du tournevis :





j'me demande si ça ne renseigne pas aussi du bon fonctionnement de l'EGR (chute de la température des gaz d'admission quand la vanne est ouverte)

[ZS life]

c'est bien elle   elle mesure la température d'air suralimentée

Elle est complété par la mesure du capteur de pression d'admission (situé sur le turbo) et le capteur de régime moteur. Ce trio participe à une stratégie liée aux normes EURO 4 qui oblige le contrôle de la plausibilitée de la mesure faite par le débimètre.
Grâce aux 3 infos citées ci dessus, le logiciel EOBD peut estimer un débit massique théorique d'oxygène qui doit rentrer dans les cylindres, compare avec la mesure donnée par le débimètre et sait dire ci celui ci est en bon état  
La mesure corrigée participe donc comme je te l'ai dit avant à une gestion plus fine de la quantitée de gasoil à injecter, moins de pollution  
 
ps : Là ou l'EGR rentre en compte, c' est qu'il est piloté par le calculateur, par conséquent, celui ci sait via le débimètre (chute de la quantitée d'air aspirée) quelle est la quantitée des gaz est admise, par déduction, le taux d'EGR à respecter selon la cartographie souhaitée.

[will88]

ça doit être pour ça que je trouve les versions Euro IV moins linéaire dans le fonctionnement :

- entre 1.500 et 2.800 tr : le couple déboule plein pot
- entre 3.000 et 3.500 tr : chute de couple ? on sent comme une retenue
- après les 3.500 tr, ça remonte en régime, on sent que c'est les cheveaux Din qui parlent jusqu'à 5.000 tr (mieux que les récents common rail en haut du compte tour, ce qui est rare pour du TD en général    )

En côte, ça se sent beaucoup ce phénomène, et surtout en altitude (à l'approche des 1.000 m)  


En fait, je cherche aussi un moyen de neutraliser l'EGR (qui ne fonctionne qu'à bas régime et qui encrasse le collecteur et la vanne   ) sans que le témoin de diag moteur ne s'allume ... et l'Euro IV impose de contrôler le bon fionctionnement du dispostif anti pollution (double contrôle avec 2 sondes si c'est comme sur les essence)