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[r820multi]

coucou , me revoici,

Tous mes vœux de bonne année à tous au volant de nos belles anglaises


Vu les congés des fêtes de fin d'année , j'ai renoncé à envoyer mon ECU en Grande Bretagne pour réparation ; coup de chance , j'ai un collègue prof d'électronique qui s'est proposé pour l'examiner . Son verdict : " il fonctionne normalement , et en plus , il  n'y a qu'une seule commande pour les 4 injecteurs "


Je dois donc poser une question aux pros de la 820 :             " l'injection de la 820 SI de 1995 est-elle une injection parallèle ( ou full group) ou semi séquentielle ou séquentielle ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Si c'est une full group comme le dit mon collègue , elle commande forcément les 4 injecteurs d'un coup ........... et je dois donc chercher une autre cause de panne

merci d'avance de vos réponses

Jean-Louis

 

[r820multi]

Pauvres possesseurs de 820 (dont je fais partie) , je vous plain de tout mon cœur ………

Je suis de retour pour hurler « au secours , donnez-moi des idées »

1/ rappel de la situation :
rover 820 SI de 1995 
symptômes :
un beau jour , des ratés moteur au démarrage à un feu rouge , plus loin un arrêt pour lever le capot … et des difficultés à redémarrer
Durant 1 mois , des ratés à 1500 2000 trs en réaccélération
Lors d’une vérification , un début d’incendie par accumulation d’essence ( je présume) dans le catalyseur
Les cylindres 2 et 3 ne donnaient rien ……… et j’ai pensé à un problème d’injection car il y avait des étincelles aux bougies ( selon ma femme qui regardait pendant que je tournais le contact )
Aujourd’hui , un véhicule impossible à conduire par moments  tellement il y a de ratés moteurs quel que soit le régime  et la T° du moteur

2/ mes conclusions :
Je n’y connais vraiment rien en mécanique
Il faut réfléchir avant d’agir … et ce n’est pas mon fort
Je ne sais toujours pas d’où vient mon problème ….

3/ Ce qui a été fait :
Catalyseur viré ( il semble ne pas avoir souffert du début d’incendie : céramique intacte , peu de crasses , alvéoles bien dégagées et bien régulières )
Injecteurs intervertis et toujours les mêmes 2 cylindres qui ne donnaient pas ( maintenant les 4 cylindres fonctionnent au ralenti ( vérifié en déconnectant les fils de bougie 1 à 1 )
Bougies changées (usagée mais provenant d’un véhicule qui fonctionne )
Fils HT et tête d’allumage changés par  du neuf
Bobine changée (usagée mais provenant d’un véhicule qui fonctionne )
ECU vérifié ( c’est une injection full group : les 4 injecteurs débitent simultanément )
Filtre à essence changé neuf
Pompe à essence changée (usagée mais provenant d’un véhicule qui fonctionne )
Pas de fuites à l’arrivée d’essence , ni au retour de pression vers l’ECU
Dans la foulée , moteur déculassé , joint de culasse et goujons neufs , courroie de distribution neuve , soupapes nettoyées et rodées ( j’avais prévu de le faire avant les problèmes )
Le doigt d’allumage sera changé mardi

Et tout cela pour un résultat bizarre :
50 km parcourus avec l’impression de conduire avec 20 CV en plus sur autoroute ( mais à bas régime quelques petits  ratés ) et le jour suivant , un raté moteur tous les 20 mètres quel que soit le régime

Alors , je le redis …… «  au secours , des idées SVP «

Jean Louis

[r820multi]

Bonjour à tous ,

Personne n’a semble-t-il d’idées géniales pour mon problème , alors , je reviens en espérant que mes  essais pourront servir à d’autres

Mon dernier essai :

placer une lampe stroboscopique sur chaque fil de bougie successivement  , diriger la faisceau stroboscopique sur la poulie de vilo et vérifier si mon ECU gère réellement l’avance et si chaque fil reçoit bien son impulsion

résultat :

l’avance semble réagir normalement : en accélération , le repère recule régulièrement et selon un angle qui semble correct
quand le moteur  a des ratés , pas d’éclair à la lampe stroboscopique , donc pas de HT dans le fil de bougie ……. Et les 4 cylindres ont des ratés similaires

Un constat bizarre :

pour les 4 cylindres , le repère sur le vilo est visible au stroboscope , je pensais que 2 cylindres seraient visibles et 2 non visibles ( repère à l’opposé ) …. Ou alors , il y a 2 étincelles ??????????????? …………. Si quelqu’un peut confirmer ou infirmer  , merci d’avance (pas à l’alllumage)

Jean-Louis

[r820multi]

Bon , bien , bonjour la foule en délire , je vais continuer mon monologue de la 820


Cet après-midi , j'ai fait le point et réfléchi (si , si , ça m'arrive ) :

Dans un premier temps , j'ai incriminé l'injection car ma femme avait vu des étincelles à toutes les bougies ( et elle n'avais pas rêvé ) , la preuve , aujourd'hui les 4 cylindres fonctionnent mais par à coups

Maintenant , j'ai la preuve que les ratés sont dus à l'absence par moments d'étincelles ........ donc allumage en cause

Comment se fait la gestion de l'allumage ? les capteurs de cliquetis , de pression , de T° et de PMH envoient des infos à l'ECU qui commande la bobine , la tête de delco et la HT

Les fils HT , la tête de delco , la bobine ont été changés ..... le doigt sera changé mardi ; les capteurs de cliquetis , de Pression et de T° ne jouent que sur l'avance ( ou en tous cas de la précision de réglage ) , le seul capteur qui puisse couper l'allumage , c'est le PMH

Conclusion : mardi , quand le doigt d'allumage sera changé , si les symptômes persistent , les seules pistes seront l'ECU et le capteur de pmh ( lui , il a été nettoyé mais pas changé , ce qui est une connerie puisque quand j'ai déculassé , il était enfin accessible facilement , ce qui n'est plus le cas maintenant puisqu'il est sous l'injection , derrière le bloc , devant l'habitacle et au-dessus de l'échappement ..... une m****e en perspective )

Voilà , la suite ( et fin j'espère ) mardi ou mercredi

PS , je suis toujours preneur si vous avez des idées géniales

Merci à tous


JL qui commence à s'énerver

[Rover820i]

Hello

Alors concernant l'injection, j'ai pu constater sur ma MK1 qu'il s'agit d'une injection parallèle (2 injecteurs commandés en même temps). Reste à savoir si c'est la même chose sur MK2. Je l'avais constaté lors du changement de l'intégralité de l'injection sur ma MK1, qui posait de gros problèmes de consommation et d'allumage.

Tu as changé le boitier électronique de gestion de l'allumage ? On ne sait jamais... Il y a également une durite de dépression raccordée à ce boitier. Elle est en bon état ?

Pas d'huile dans les cylindres ni dans les puits à bougies ?

Les injecteurs pissent tous correctement ? Vérifié en démontant la rampe d'injection ?

[r820multi]

Salut , merci de t’intéresser à mon cas ,

Pour ce qui est du type d’injection , je te demanderai en premier lieu si tu es certain que sur la MK1 , l’injection est en parallèle car j’ai aussi à ce jour une MK1  BVA fastback  de 1991 avec 120.000km qui tourne sans problèmes mais consomme 8 l/100km en conduite cool ; j’ai déjà eu par le passé le même modèle qui parfois avait sa conso qui augmentait de façon incontrôlée ( elle est partie à la casse à 260.000km il y a 10 ans ) ….. alors , les infos de pointe sur la MK1 m’intéressent aussi

A ce propos , quelle différence entre l’ECU d’injection de la MK1 BVM et BVA ? si tu as l’info , merci de me le signaler

Pour en revenir à ma 820SI MK2 il semble bien que l’injection soit full group ,
la durite de dépression est nikel ,
j’ai trouvé un ECU voisin , mais pas identique ( pas exactement le même n° de référence , mais pour le même véhicule de 94 : mkc 101900 pour la mienne et mkc 10115 pour l’autre , tous 2 en MEMS 1.6 ( si cela t’intéresse , j’ai trouvé sur le net toutes les référence d’ECU rover et autre par modèle et par année )……………

il semble qu’il y ait une procédure à respecter pour informer le nouvel ECU qu’il tient compagnie à l’ECC du nouveau véhicule , mais je ne connais pas la procédure

Pas d’huile dans les puits de bougies ni dans les cylindres , il y avait juste un dépôt sur les soupapes ( et je pense que ce dépôt était dû au XENOX , un additif à base de céramique que j’ajoutais à l’huile car c’est un super lubrifiant qui m’a déjà permis de sauver des moulins voiture et tracteur tondeuse , l’inconvénient , c’est que si de l’huile brûle dans le cylindre , la céramique se dépose …….. et comme les reniflards donnent dans l’injection

Les injecteurs doivent logiquement donner correctement car quand j’avais 2 cylindres HS , ;je les ai inversés pour un résultat identique ; en plus , entre 2 ratés  , la 820 tire parfaitement  alors , des injecteurs qui se mettent à 4 pour déconner en même temps et par intermittence , je n’y crois pas

La rampe d’injection semble parfaite , le retour d’essence est nikel et se fait bien dans le réservoir , mais je n’ai pas mesuré la pression car elle reste bien présente après l'arrêt du moteur , quand on la démonte , on prend une belle giclée d'essence

Par ailleurs , je te signale que lors du test au strobo , j’ai vu à plusieurs reprises  que lors des ratés moteur , il n’y a pas d’étincelle aux bougies ( car pas d’éclair de la lampe )


Encore merci , et si tu as d'autres pistes , je suis preneur

à +

JL

[D_john]

Bonsoir,

A tout hasard : Il me semble qu'un simple faux contact (aléatoire) sur le contact de repos de la pédale d'accélérateur peut donner ce type de dysfonctionnement.
Je sais que ce contact peut couper l'injection mais peut-être coupe-t-il aussi l'allumage simultanément (ce que tu as observé, si j'ai bien compris).

Il te faut alors tester non seulement ce contact mais aussi tout son raccordement jusqu'à l'ECU. Inutile de chercher sur les schémas électriques, le branchement n'y figure pas.
En tout cas, bon courage parce que si c'est effectivement aléatoire, ce n'est pas facile à tester.
A+


 Ajout : Même chose pour le contact de choc sous le capot.

[Rover820i]

Salut , merci de t’intéresser à mon cas ,

Pour ce qui est du type d’injection , je te demanderai en premier lieu si tu es certain que sur la MK1 , l’injection est en parallèle car j’ai aussi à ce jour une MK1  BVA fastback  de 1991 avec 120.000km qui tourne sans problèmes mais consomme 8 l/100km en conduite cool ; j’ai déjà eu par le passé le même modèle qui parfois avait sa conso qui augmentait de façon incontrôlée ( elle est partie à la casse à 260.000km il y a 10 ans ) ….. alors , les infos de pointe sur la MK1 m’intéressent aussi

Sûr et certain, vérifié avec la rampe d'injection de ma 800 démontée et un coup de démarreur

A ce propos , quelle différence entre l’ECU d’injection de la MK1 BVM et BVA ? si tu as l’info , merci de me le signaler

Aucune idée

Pour en revenir à ma 820SI MK2 il semble bien que l’injection soit full group ,

Démonte la rampe d'injection complète avec les injecteurs et demande à quelqu'un de mettre un coup de démarreur, tu le sauras de suite

[r820multi]

Magnifique , j’ai éveillé l’intérêt de 2 personnes ,

En premier lieu  D Jhon :
pas mal l’idée du capteur de choc , je l’avais oublié celui-là , c’est vrai que quand il est coupé , impossible de redémarrer ( mais je pense qu’il coupe surtout l’injection …. Je vais vérifier et je confirmerai )
Pour le capteur de pédale d’accélérateur , j’ai + de doute , j’ai lu avec attention ton post et je sais à quel point il peut provoquer des problèmes , je vais donc vérifier

Pour notre administrateur Rover 820i :
Merci pour l’info de l’injection en parallèle sur la MK1 , je vais vérifier pour la MK2 selon ta méthode ………. Mais pas de suite , quand mes problèmes seront résolus

En attendant , cet après midi , je vais rechanger le capteur de pmh et souffler la couronne du volant moteur ( au cas où des limailles ou autres perturberaient le champ magnétique du capteur de pmh et me pencher sur le contacteur à inertie ( de choc )

Je vous tiens informés

JL

[D_john]

Oups !
Pour le contact de choc, oublie !!
Il coupe directement l'alimentation électrique de la pompe et c'est tout.

J'ai souvenir aussi d'un contact électrique BVA - BVM installé sur tous les modèles... et qui peut entraîner des anomalies en cas de faux contact. Je recherche pour plus de précision.
A+

Ajout : Normalement, le contact d'accélérateur est fermé (le courant passe) lorsque la pédale est au repos.

Dès que la pédale est enfoncée, le contact s'ouvre. Si un faux contact vient le mettre en court-circuit intempestivement, l'ECU comprend au bout d'une demi-seconde que tu as relâché l'accélérateur. Il coupe alors l'injection mais seulement si le régime dépasse 1800 tr/min environ. Si le court-circuit cesse, l'injection est rétablie et le régime moteur remonte.

Conclusion : si tu observes aussi des ratés au ralenti, ce n'est pas le contact d'accélérateur qui est en cause.

[Rover820i]

Capteur d'accélérateur sur MK2... Ce n'est pas plutôt le potentiomètre installé sur le papillon, comme sur MK1 ?

Pour les injecteurs sur MK1, ils fonctionnent selon la méthode 1/3 et 2/4.

D'après le WM de la MK2, mais ce n'est vraiment pas clair dedans, chaque injecteur est indépendant des autres.

[r820multi]

D Jhon ,

des nouvelles fraiches :
je viens de tester le capteur de choc ( à inertie ) , il coupe et l'injection et l'allumage
Malheureusement , je l'ai court-circuité et toujours les mêmes ratés ............... et même au ralenti , ce qui met hors de cause comme tu le dis le capteur de pédale d'accélérateur ( il n'est pas planqué , il est camouflé style Rambo , d'une inaccessibilité invraisemblable , .... si je tenais le con qui a pensé cette position , ...... )

JL

[D_john]

1 - Attention : Le fait de court-circuiter le contact de choc (normalement fermé) n'empêche pas l'ouverture intempestive du circuit. Donc ta manip. ne valide rien s'il y a un faux contact en série avec le contact de choc. Il faudrait court-circuiter tout le câblage...

2 - J'ai retrouvé aussi un petit schéma dans mes archives perso. :

Il y a un contacteur de marche arrière (2 fils) sur ma boîte de vitesse manuelle. Lorsque la marche arrière est enclenchée, le contact est fermé. Ce contact est raccordé à une prise à 4 fils (utilisée aussi sur BVA) dont 2 sont raccordés comme sur ce schéma.



Si ce connecteur est débranché il est impossible de démarrer.
Mais, sans débrancher ce connecteur, le démarrage sera de même impossible si le fil de raccordement direct est coupé ou simplement s'il y a un faux contact à ce niveau dans le connecteur ou la ligne qui mène jusqu'à l'ECU.

A vérifier : un faux contact dans ce circuit doit aussi pouvoir (à mon humble avis) entraîner des coupures intempestives d'injection et/ou allumage.

Pour voir si ça produit le même genre de ratés, il suffit de débrancher le connecteur un bref instant avec moteur tournant et idem pour le contact de choc. Si oui, alors il faut tester tout le circuit (et resserrer les points de masse).

NB : Un peu vicieux tout ça... mais comme tu as maintenant vérifié tout le standard il faut passer aux choses sérieuses !!!

Courage
A+ 

[r820multi]

Après les aventures hilarantes de Rabby Jacob , la suite des aventures déprimantes du Belge

Une grande nouvelle ………… ce n’est pas le capteur de pmh qui merde , la preuve , les mêmes symptômes avec un autre capteur pmh ( ou alors , ils ont tous 2 la même maladie …. Merci les statistiques ) par contre , sachez braves gens que les capteurs de pmh mk1 et mk2 sont identiques


Merci de tes encouragements , D Jhon , ils sont les bien venus  , vraiment les bien venus au moment où  j’envisage de réparer à coups d’explosifs tellement « y’en a marre »

Revenons à ton contacteur de marche arrière , où se trouve-t-il ??????????????????? je ne l’ai jamais repéré , je vais le chercher  dans la doc , mais si je ne le trouve pas , ton expérience sera bienvenue

à + pour la suite des aventures du Belge ( mais immatriculé en 42 , personne n'est parfait )

[r820multi]

C’est une belle journée …… ciel plombé , neige , vent , 3°C dans l’atelier , ma femme qui se marre à me voir m’arracher les cheveux , et en plus rien ne va

J’ai cherché le connecteur de marche AR dans la doc , je l’ai trouvé dans une doc papier dépistage des pannes électriques sous la référence connecteur C91 , photo 42 , dans la doc sur CD connecteur C97 photo 40 , un connecteur 4 broches comme mon supporter  D Jhon me l’a écrit ………………

Alors , tout joyeux , je suis allé voir sur la charrette ( on est passé du titine affectueux à « charrette » ou encore « poubelle de m****e » ) ………..et surprise , pas de connecteur 4 broches , un simple 2 fils qui gère le bip bip de marche AR , rien d’autre à l’endroit prévu sortant de BVM

Serais-je maudit ??????????????

A + , je reviens dès que j’ai préparé la corde pour me pendre

JL