Bonsoir à tous,
Le mauvais temps permet aussi de réfléchir et de faire le point.
Voici les résultats d'un petit essai de l'ECU destiné à le faire changer de mode de gestion du fonctionnement du moteur.
Au cours de cet essai, j'ai observé des choses curieuses. J'en parlerai dans un prochain message. Mais d'abord :
Comment tromper l'ECU
Comment ça marche
On sait que, pendant la montée en température qui suit un démarrage à froid, le mode de fonctionnement du moteur change. Ceci se produit quand la plage des températures normales de fonctionnement est atteinte.
En pratique, l'ECU reçoit l'information de T° d'eau de refroidissement. Il la considère comme la température du moteur. Lorsqu'elle dépasse un certain seuil, il modifie les paramètres de commande du moteur. En particulier, il abaisse la consigne du régime de ralenti à environ 850 tr/min.
Ce changement de mode se produit à peu près lorsque l'aiguille de la jauge de T° d'eau passe la première graduation. Le compte-tours affiche alors une descente lente du régime vers 850-900.
Mais, ce n'est pas le seul effet de cette montée en température : Tous les composants liés physiquement au moteur la subissent. C'est ainsi que, sous l'effet de la dilatation, un circuit peut par exemple se couper ou au contraire se mettre en court circuit.
Rappel : Constat d'anomalie sur ma 820si
Le régime moteur est stable tant que la température du moteur ne dépasse pas "une certaine valeur". Au dessus de cette valeur, le régime ne peut pas dépasser 1800 tr/min. Une fluctuation régulière entre 1200 et 2500 tr/min s'installe et persiste tant que l'accélérateur est maintenu à la position correspondant à 1800 tr/min.
Justification de l'essai
Le phénomène observé est-il dû au changement de mode de l'ECU ou simplement au réchauffement du moteur, ou encore aux deux ?
Pour répondre à cette question, il suffit de tromper l'ECU en lui faisant croire dans un premier temps que le moteur est chaud alors qu'il est froid en réalité... puis l'inverse dans un deuxième temps. Une petite réflexion logique doit ensuite permettre de tirer les conclusions.
Exemple
Si l'anomalie se produit seulement lorsque le moteur est chaud, quel que soit le mode de fonctionnement simulé, alors un composant implanté sur le moteur est défectueux.
Montage
Il y a 2 sondes de température d'eau sur le boîtier de la vanne thermostatique. La sonde inférieure (1 fil) reliée à la jauge du tableau de bord est laissée en place. Le connecteur (2 broches) de l'autre sonde est débranché et la sonde est remplacée par une résistance variable. Un ampèremètre de contrôle est inséré dans le circuit.
Au cours des essais, j'ai dû brancher également un voltmètre aux bornes de la résistance variable. Pour valider mes résultats, j'ai aussi remplacé mon potentiomètre miniature 10 kOhm, par 2 résistances fixes (2000 et 1000 Ohm) et un interrupteur (d'où les 2 montages possibles).
Résultats d'essais
1 - Une fois le montage réalisé, pour assurer le démarrage à froid, j'affiche une résistance de 3 kOhm sur le potentiomètre. Le régime se stabilise à 1100 tr/min.
2 - Tout de suite après le démarrage, le moteur est encore froid et j'affiche 2 kOhm. Le régime moteur diminue comme prévu. Nez sous le capot, je tente une montée lente en régime en ouvrant la vanne papillon.
L'instabilité se déclenche. Je vérifie le régime à l'accélérateur : Le compte-tours indique bien 1800 tr/min lorsque l'instabilité apparaît.
Je ramène le potentiomètre à 3 kOhm. Il devient maintenant impossible de déclencher l'instabilité.
3 - Résistance ramenée à 2 kOhm, j'attends quelques minutes afin que le moteur monte en température. L'aiguille de la jauge de T° d'eau passe à l'horizontale (à mi-course). J'affiche 3 kOhm pour une nouvelle montée en régime : Impossible de déclencher l'instabilité, bien que le moteur soit maintenant chaud (un ventilateur s'est mis en marche).
4 - J'affiche 2 kOhm à nouveau et je déclenche l'instabilité.
Tout ceci se résume par le tableau suivant :
Ensuite, je trouve tellement drôle de faire varier le régime moteur en tournant le potentiomètre
miniature avec mon tout petit tournevis que je m'amuse un moment et là, je tombe sur quelques effets qui me semblent aberrants, mais qui n'ont à priori pas de rapport avec mon dis-fonctionnement.
Pour la clarté de l'exposé (comme disent les thésards) ces résultats seront relatés dans mon prochain message.
Eh ! Ne jamais oublier le suspense sinon, qui aurait envie de lire le massage suivant ?
Conclusions
Il n'y a plus aucun doute maintenant, l'instabilité n'est pas liée à la température réelle du moteur mais seulement au mode de commande géré par l'ECU.
En clair, dans le mode de commande du moteur chaud :
- soit l'ECU déconne complètement ;
- soit l'ECU fait appel à un composant défectueux.
De plus, si un composant est défectueux, il n'est pas sensible à la T° du moteur mais seulement au régime.
C'est un pas en avant
mais franchement, après avoir passé et repassé en revue tous les composants du MEMS
, je ne vois toujours pas lequel pourrait être sensible au régime moteur et ne serait pas utilisé lorsque le moteur est froid.
Comme me l'a suggéré antosdi hier
, le capteur de "vitesse et PMH" pourrait bien être un bon candidat.
Mais je doute qu'il ne soit pas utilisé si le moteur est froid et si le régime est inférieur à 1800 tr/min (donc essai prévu demain).
A suivre
Jean
Auteur
Sujet: [820 Si MK2] - Instabilité d'injection ? (Lu 53780 fois)