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[D_john]

Salut Nico,

Merci, ça va droit au coeur du débutant Rover  .

Après avoir bidouillé pour réduire la taille de la photo (Shack mettait une heure pour faire l'acquisition de 3-4 Mo)
finalement la légende n'est plus lisible. Il est écrit :

Ici : Le responsable présumé de cette mer
de sans nom.

Maintenant je suis branché sur le circuit d'alimentation. Pour ne pas en rajouter, j'ai fait mes essais réservoir ouvert. Mais je n'ai toujours pas d'explication qui tienne la route. Ce que j'observe est insensé  mais les faits sont têtus. Dés Lundi j'attaque le hard. Quand j'aurai trouvé et remplacé le composant défectueux j'arriverai peut-être à une explication. Mais, vu qu'il y a une interaction avec la régulation de mélange, il me reste peu d'espoir  .
Bien cordialement
Jean

[D_john]

Salut à tous,

Voici le compte-rendu d'essais de ma pompe à essence pour les débutants qui passent par ici.

Tout d'abord j'ai fait un schéma de principe pour comprendre le fonctionnement du MEMS (système de gestion du moteur).
Simple ! me direz-vous, mais lorsqu'on jette un oeil sur la documentation...

                              ************
              Partie alimentation électrique de la pompe :



Petite explication pour les débutants qui repassent par là.

Lorsqu'on met le contact :
     - Le contacteur à clé met l'ECU (calculateur) du MEMS sous tension (borne A11) ;
     - L'ECU met le relais de pompe sous tension (borne A20, via le contacteur à clé) pendant quelques secondes ;
     - Le relais de pompe commande le fonctionnement de la pompe ;
     - L'ECU coupe l'alimentation du relais de pompe qui arrête la pompe.
Il faut alors démarrer le moteur pour que la pompe se remette en marche :
     - L'ECU met le relais de pompe sous tension (borne A20, via le contacteur à clé en position démarrage) ;
     - Le relais de pompe commande le fonctionnement de la pompe ;
Lorsqu'on coupe le contact, le relais de pompe est désexcité, entrainant l'arrêt de la pompe.

                              ************

Pour justifier mes essais :   
La fluctuation de régime pourrait être due à une coupure du circuit électrique de la pompe.
Celle-ci se comporterait alors comme un relais clignoteur. Je précise quand-même :
Ceci, après 2 ou 3 minutes de fonctionnement normal et ensuite à partir d'un débit précis
correspondant au régime de déclenchement de l'instabilité observée.
C'est un peu tiré par les cheveux mais admettons... 

                              ************

Après avoir identifié le contact de choc (à ne pas confondre avec la RAZ d'alarme),
mon tout premier essai a été de le débrancher et rebrancher alternativement avant que le moteur s'arrête.
Le résultat obtenu était identique à mon anomalie avec cette impression caractéristique de rebond du régime moteur.

 

Vivement encouragé par ce brillant résultat... je me suis dit que j'étais sur la bonne voie

                              ************

Pour vérifier le fonctionnement de la pompe, il suffisait de remplacer le fusible F S 15 A
(du boîtier situé dans le compartiment moteur) par un ampèremètre calibre 15 A (à réduire jusqu'à obtenir du lisible).
Comme je n'avais pas le bon calibre (seulement un 6.35), j'ai pris la tension aux bornes du fusible avec un calibre de 1 V puis 0,5 V.
La vérité c'est que j'ai cramé le fusible de mon vieil ampèremètre.



                              ************

Moteur froid ou chaud, le courant absorbé par la pompe varie très peu, moins de 1% entre 1000 et 3000 tr/min.
Curieusement, ce courant diminue lorsque le régime augmente. L'interprétation me semble être la suivante :

1 - La rampe d'alimentation des injecteurs est sous pression régulée.
La pompe débite donc à pression pratiquement constante (la pression de consigne du régulateur situé sur la rampe),
et ce, quel que soit le régime moteur.

2 - Plus les injecteurs débitent d'essence, plus la pression au refoulement de la pompe est souvent sous le niveau de consigne
et donc, moins elle peine à refouler.

Après quelques minutes de fonctionnement normal, lorsque l'instabilité se déclenche, c'est la même chose :
La fluctuation de régime affecte très peu le courant absorbé.

                              ************

Conclusion

L'instabilité n'ayant pas d'incidence sur le fonctionnement de la pompe et surtout,
le courant d'alimentation du circuit électrique ne présentant pas d'interruption pendant l'instabilité,
la pompe ne peut donc pas provoquer l'anomalie observée.
On a le droit de ne pas être d'accord avec mes conclusions.

Retour à la case départ  .
A suivre
Jean

[D_john]

Hello tous,

En passant entre les gouttes hier après-midi, j'ai réussi à faire les essais de mon potentiomètre de papillon, moteur en fonctionnement. Voici le compte-rendu détaillé pour les débutants  .

*****************
Justification de l'essai

D'une part, le test, effectué à l'ohm-mètre lors du nettoyage du boîtier, n'est évidemment pas suffisant pour valider le circuit de mesure de la position angulaire du papillon.
D'autre part, toujours en tirant un peu par les cheveux  , on peut facilement imaginer qu'une perte d'information ou une fausse information de position angulaire, transmise à l'ECU, puisse modifier le mode de fonctionnement du moteur.
Pour expliquer l'anomalie observée,  je verrais bien une alternance entre un mode normal et un mode dégradé, à partir d'une certaine température et d'un certain régime moteur. OK  on se calme dans la classe ! J'essaie seulement de justifier...

*****************
Branchement électrique

 


L'ECU alimente le potentiomètre sous 5V (bornes A9 A30). Le potentiomètre lui renvoie une tension proportionnelle à la position angulaire du papillon (borne A8).

En réfléchissant un peu, on s'aperçoit que, pour valider le fonctionnement en un seul essai (très appréciable quand il pleut), il suffit de placer un ampèremètre dans le fil du curseur. S'il se produit une coupure intempestive à un endroit quelconque du circuit, l'ampèremètre va indiquer zéro sur toute la course du potentiomètre.

Concrètement, pour accéder aux bornes utiles, il faut débrancher le connecteur à 3 fils situé sur le potentiomètre. Pour réaliser le montage, il faut se bricoler des fils avec les broches adaptées aux connecteurs mâle et femelle du potentiomètre.

Deux fils (attention à ne pas les croiser) sont reliés directement aux bornes extrêmes des 2 connecteurs tandis que les bornes du milieu sont reliées à l'ampèremètre, en respectant les polarités (le courant va vers l'ECU).

*****************
Moteur !

La batterie est rebranchée. L'ampèremètre est placé sur un gros calibre (qui finira sur 1 mA ou moins... inutile d'arrêter le moteur pour changer de calibre  ). Pour d'autres raisons, j'ai viré le filtre à air (joint percé aux 4 coins) et le canister. J'ai bouché les piquages correspondants sur le collecteur. Et c'est parti !

Le ralenti s'est stabilisé très rapidement à environ 850 tr/min.
Moteur à froid comme à chaud, le courant mesuré suit bien la position du papillon, du ralenti jusqu'à 3000 tr/min. Cette mesure n'est absolument pas affectée par le déclenchement (toujours à 1800 tr/min) et pendant l'instabilité de régime.

*****************
Conclusion

Le potentiomètre de papillon est mis hors de cause.
Va falloir encore trouver autre chose. 
Quand je pense qu'il suffit peut-être de remplacer le filtre à essence... mais si c'est ça 

A suivre
Jean

[Mike33]

Quand je pense qu'il suffit peut-être de remplacer le filtre à essence...

Salut Jean!
C'est toujours pas fait?

C'est pourtant la première chose que tu devrais faire
Ton filtre a peut-être ramassé la merde du fond de réservoir et s'en retrouve encrassé, limitant le débit de carburant.

De même, tu signalais un problème avec le réservoir ? Peut-être à approfondir (cause à effet)

En tous cas, bel esprit d'analyse!

[antosdi]

 Dr House de la 820 si

ça me fait penser a un collègue qui a des problèmes similaire avec une 106
bref... il voulait démonter le réservoir le nettoyer, nettoyer la pompe a essence etc etc
je lui demande : tu as changé le filtre a essence ? il me répond => non pourquoi

perso je commence toujours par le plus simple, après chacun voit dans son sens...

[D_john]

Salut à tous,

La justification de ma démarche viendra plus tard mais pour l'instant, un peu d'
 
avec tout le respect que j'ai pour les modos  (et la hiérarchie en général  ).

- Docteur antosdi, j'ai mal au ventre...
- Entrez en clinique on va vous faire un lavement... c'est simple, pas cher et ça prend à peine une 1/2 heure.

Deux heures apès :
- Docteur antosdi, j'ai toujours mal au ventre...
- Pas de problème, on va vous faire une petite appendicectomie... c'est simple, un peu plus cher
mais ça prend à peine 1 journée.

Le lendemain :
- Docteur antosdi, j'ai toujours mal au ventre et même un peu plus...
- Normal, on vient de vous opérer... ça va surement durer encore quelques jours.

Une semaine plus tard :
- Docteur antosdi, la douleur est revenue comme avant... vous pensez pas... que je... devrais faire des analyses ?
- Oui effectivement mais vous savez, ça ne sert pas à grand chose parce que si c'est un cancer du colon... quand ça commence à faire mal, en général il est trop tard.

Bon week-end à tous
Jean

[D_john]

Bonsoir,

Dernier message avant dodo : Un petit sondage.
Ce fil devient long. Vous n'avez probablement pas tout lu en détail et je le comprends bien.
Alors, je résume le problème et pose une question simple :

1 - Tant que la température du moteur n'a pas atteint sa plage de températures normales de fonctionnement, le moteur a la pêche. Le régime peut monter jusqu'à 3 ou 4000 tr/min sans aucun problème. Je n'ai pas essayé de régime plus élevé car le moteur est froid.

2 - Lorsque le moteur a atteint une température normale de fonctionnement, le régime ne peut pas dépasser 1800 tr/min sans devenir instable. Il se met alors à osciller très régulièrement entre 1200 tr/min et 2400 tr/min, et ceci, tant que le papillon est maintenu "en position 1800 tr/min".

Dans un tel cas, faut-il remplacer le filtre à essence ?
Et si oui, pourquoi ?

Merci Mike33 pour ta réponse anticipée à ce sondage.

Tout le monde est invité à répondre et chacun avec sa propre logique. Il ne s'en suivra aucun jugement de valeur ou sanction pour la bonne et simple raison que je n'ai pas la réponse. Pour le moment, j'ai seulement une petite idée suite à un message du forum 800 toutes (bens en 1995 si j'ai bonne mémoire).

J'essaie d'essayer ça demain.
A+

[Rover820i]

Hello

Et si tu débranches la sonde de température, ça fait quoi ?

[D_john]

Salut à tous,

Là, tu brûle Nico... j'ai débranché la sonde il y a au moins un mois  mais sans résultat  . J'ai vu que le boîtier du régulateur de température était équipé de 2 sondes que j'ai virées (oui, toutes les 2, au cas où le calculateur essaie de me baiser) mais comme j'avais fait ça moteur chaud, ça n'a absolument rien changé, sauf l'indication au tableau de bord. 

En fait, il fallait aller un peu plus loin dans l'analyse et les essais. J'ai fait les essais ce matin en partie car la pluie... nom de... qu'on s'en sortira pas cette année.
Je suis quand-même arrivé à un résultat partiel (  enfin du positif) qui va me permettre d'avancer un peu.
 
Au passage :
Merci au forum et à bens qui m'ont donné l'idée.
Dommage que la partie régulation de régime soit  un bi-table dans la documentation  .
Si quelqu'un a la version originale    je suis preneur. Merci d'avance.

Comme d'habitude, je fais un petit compte-rendu d'essais mais dès que je n'aurai plus faim. Je crois que je vais l'appeler "Comment baiser l'ECU". Quoi ? ... Nannh... je ne mange pas de ce pain là. 
... à suivre.
Jean

[D_john]

Amis lecteurs bonjour,

Après humour  et technique    une petite page de philosophie... 

Voilà plusieurs mois déjà que je chante sur tous les toits que ma panne est liée à la température du moteur. A ce jour, personne ne m'a contredit et c'est bien normal puisque l'instabilité ne se produit que lorsque le moteur est chaud. Nous somme donc tous bien d'accord...
Mais attention, accrochez-vous... j'ai élevé ce débat sur le plan de la pure logique analytique ! 

Je vous passe les détails de la réflexion qui m'a conduit à ce qui suit, ça vaut son pesant de cacahuètes. Oui, c'est vrai... huètes est peut être de trop.
En vertu de cette implacable logique comme disent les matheux, eh bien ce que j'ai affirmé est faux et je tiens à le souligner comme disent les politiques. C'est vrai que c'est bens qui m'a involontairement amené à cette conclusion.

Pour résumer, il y a deux choses qu'un débutant ne devrait jamais oublier dans l'analyse des anomalies de fonctionnement d'un moteur :
1 - le moteur a plusieurs modes de fonctionnement différents (à froid, à chaud, à plus de 8000 tr/min, dégradé etc),
modes qui se servent de composants différents ;
2 - ce qui est vrai (ou faux) dans un mode donné n'est pas forcément vrai (ou faux) dans un autre mode (gare aux conclusions hâtives).

Je pense qu'arrivé là, tout le monde est encore d'accord. Sauf que ce P. d'ECU,  ne signale pas qu'il est passé dans un autre mode de fonctionnement. Et je ne parle pas des sous-modes... qui sont les étapes intermédiaires pour effectuer les changements de modes proprement dits en douceur (justement de manière à ce qu'on ne s'aperçoive pas du changement de mode). Il n'y a que lorsque ça commence vraiment à merder qu'on est averti,  lorsque le calculateur ne sait plus ni quoi ni qui commander.

Une simple question par exemple :

Après le démarrage du moteur laissé au ralenti, comment savoir précisément si l'ECU est en mode de gestion du ralenti à froid ou si on est déjà en mode de gestion du ralenti à chaud ?
Pour une fois j'ai la réponse mais je doute que beaucoup la connaissent. Inutile de répondre "La température du tableau de bord !" parce que cet indicateur :
1 - est imprécis et plutôt lent ;
2 - n'indique que la température de la sonde qui lui est associée (si toute fois cette sonde fonctionne bien).

Oui, c'est un piège. Dans ces conditions, je comprends pourquoi 99% des gens qui se dépannent le font au hasard, les autres finissent par faire appel à leur garagiste.

PS : Je termine mes essais de température ce matin mais je reviendrai...

Dis-Nico... pourquoi tu tousses ?
C'était pas la sonde de température, c'était le filtre à carburant. 
à suivre.
Jean

[antosdi]

 
le ralentie a froid n'est pas au mème régime que le ralentit a chaud 

[joudru]

c'est l'info d'une autre sonde que celle au tableau de bord qui donne la température a l'ecu
et il change de mode quand l'eau moteur est chaude

est elle catalysée cette voiture ?

[D_john]

Salut joudru,

Oui, sonde O2 (avec très légère fuite au joint inférieur du collecteur) + pot catalytique (dernier contrôle technique OK il y a à peine 1000 km mais déjà un an).

Merci d'avoir répondu à ma question. Tu brûle pour la réponse mais ce n'est hélas pas la bonne réponse. J'attends du très concret...
Tu penses bien que j'ai posé une colle, vu le niveau ... d'analyse (euh  j'allais dire "vu le niveau d'en... l'âge des mouches") de ce fil.

A+
Jean

[joudru]

si j'ai bien tout suivi, tes problemes sont bien présent a froid mais se ressentent moins qu'à chaud

delco/doigt/bougie ok ?

[D_john]

Salut antosdi,

Mille excuses, je n'avais pas vu ta réponse...  Bravo... il serait intéressant de poursuivre le sondage mais on va s'arrêter là.

le ralentie a froid n'est pas au mème régime que le ralentit a chaud 

En effet, il ne faut pas se fier à la température du moteur  et une sonde peut donner de fausses informations (*1). Il n'y a que le régime de ralenti qui puisse nous dire si l'ECU est en mode de gestion du ralenti à chaud. Et encore, il faut être patient car même à chaud, le ralenti à 850-900 tr/min ne s'établit pas instantanément. Il faut aussi qu'il n'y ait pas de charges parasites actives (climatisation, recharge de la batterie, ventilateurs...).

(*1) Je me suis bien amusé hier. J'ai fait un essai en remplaçant le capteur de température de l'ECU par un potentiomètre utilisé en résistance variable. Il n'y a aucun problème pour tromper l'ECU. On peut le faire passer du mode de gestion ralenti chaud au mode ralenti froid avec un simple tournevis. Mais j'en reparlerai plus en détails lorsque j'aurai tout compris. J'ai observé des choses intéressantes mais aussi curieuses.

A+