Forum Rover MG Communauté Francophone
Les sections MG/Rover => 800 (toutes) => Discussion démarrée par: r820multi le 08 Août 2018, 11:38:53
-
Bonjour à tous les pros de la 820 , j'ai besoin de votre aide
véhicule : rover 820 SI du 12/05/1995 catalysée 200.000km immatriculée dans le 42
contrôlée avec microcheck et analyseur 4 gaz ( au contrôle technique belge car je suis Belge ayant des véhicules en Belgique )
Microcheck me dit tout OK sauf erreur intermittent entée air
au CT belge les valeurs 4 gaz
au ralenti
CO % vol 0,77
Co2 %vol 12,81
lambda 1,082
HCppm 205
O2 % vol 2,26
en accéléré
CO 0,73
CO2 13,19
lambda 1,061
HC 133
O2 1,79
2 questions qui se rejoignent
première question : avec ces valeurs , mon contrôle technique sera-t-il accepté en fonction des valeurs françaises ( en Belgique , c'est OK )
deuxième question : comme conseillé par Microcheck , j'ai vérifié la continuité avec la fiche A16 puis A30 de l'ECU et la Résistance de la sonde à 30 ° ( temp ambiante ) 2100 ohms qui diminue en foncion de la température soit valeur logique
sachant que la valeur en cas de panne retenue par l'ECU est de 35 °c , si je ne répare pas , en hiver , je serai en mélange très pauvre
Donc , d'où mon problème peut-il venir ?
Merci déjà d'avoir tout lu ................ et j'espère merci pour vos solutions
J2L
-
Salut à tous , je répond à moi-même après des recherches ..... si un jour ça peut aider quelqu'un
CT français , c'est mort
- moins de 0,5% de CO au ralenti
- moins de 0,3% de CO en accéléré
- lambda entre 0,97 et 1,03 car ma voiture est de 1995 donc après 1994
données trouvées sur un super article :http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet519965.htm
Pour la mesure de la température d'air entrant : circuit correct mais ECU en faute : j'ai changé l'ECU par un autre de même référence ( MKC 101900 ) et la faute disparaît au microcheck
C'est bien , mais la voiture ne démarre pas car l'ECU n'est pas reconnu par le CCU .... voir mon autre post sur le MKC 101900
J'espère avoir fait avancer le machin de Coluche le shmilblick ou un truc du genre
JLL
-
Tu ne peux pas être certain du nouveau calculateur.Le moteur n'ayant pas démarré avec,aucune donnée n'est exploitable.
-
Merci de me le faire remarquer , mais si , le moteur a tourné +/- 2 secondes , grâce à la pression d'essence .
Pour un ordi actuel , ce temps est plus que suffisant pour lire des données ......... pour un ECU , je n'en sais strictement rien
Je pars aussi du principe que le vendeur me l'a annoncé complètement vérifié et les messages échangés avec le vendeur laissent penser qu'il est correct ..... mais qui sait en effet
J'envoi mon ECU en angleterre .... on verra ce qu'ils en disent , je tiendrai informé de la suite
Merci de la réponse
-
Pas entièrement faux à une exception prés que dans certain cas,des pannes ne font surface que sous charge et donc,en roulant.Tu as adopté la bonne stratégie je pense.Un contrôle et réparation est souvent possible.On attend avec impatience la suite de tes péripéties.
-
Salut à tous ,
Il semble que mon problème soit résolu !!!!!!!!!!! .... mais je me méfie , je n'ai pas encore parcouru un long trajet et je dois encore passer le CT ..... je vous informerai de la suite
Comment le problème a-t-il été résolu ?
Mon ECU est parti se faire soigner en Angleterre et est revenu avec comme diagnostic " une résistance HS " ... j'ai ouvert pour voir et il semble qu'une petite résistance ait été changée ( une petite résistance jaune qui ressort du circuit noyé dans la résine )
Renseignement complémentaire : sur la 820 SLI de 1995 , le seul réglage "moteur" possible est la "vis de purge d'air " du boîtier de papillon .... précision : fermer pour diminuer le ralenti et ouvrir pour l'augmenter
Le microcheck m'a permis de régler le moteur , il suffit de suivre les indications
La suite après CT
JLL
-
Donc ça semble sentir très bon.Heureux qu'enfin,tout fonctionne bien.J'aurai bien voulu voir la résistance.je ferai pas mais rien que pour la curiosité.Mais l'atelier de réparation n'a pas mis de bande de garantie sur le calculateur??
Peux tu mettre un lien vers la boutique qui t'a fait ça s'te plait?
-
He oui , ils mettent un autocollant de garantie , mais comme ils avaient remonté le couvercle à l'envers je leur ai signalé et j'ai fait des photos ( impossible de replacer l'ECU sur son support )
Je ferai une photo de la résistance en question et la posterai
Pour le reste , ne crions pas trop vite victoire , il me reste à tester sur route et à réussir le CT pollution .... mais selon microcheck tout est OK
La suite au prochain épisode ... j'oubliais : Allcars électrocs , 35 willows avenue DE55 derbyshire ... trouvé sur ebay en cherchant un ECU de remplacement .... et en plus , ils doivent me dire comment faire fonctionner leur ECU "révisé" que mon CCU ne reconnait toujours pas
JLL
-
comme dit une image de l'intérieur de l'ECU avec sa résistance jaune qui semble avoir été changée , à droite près du bord
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/w9hGrbosFyUeZu4Dii3P.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/w9hGrbosFyUeZu4Dii3P.jpg)[
-
Impec.Dans la plupart des cas,ils en profitent pour faire un checkup de l'ensemble.Si l'atelier qu'il l'a réparé l'a fait,tout devrait marcher comme sur des roulettes.Et au niveau tarif?ça donne quoi?
-
Bonjour la galère !
Essai routier catastrophique : 10 km sans problèmes puis des à coups moteurs ( des saccades sans aucune régularité ) à régime stable 90 km/h ou en accélération douce ou violente . Une piste proposée par un copain mécano : pas les bonnes bougies ( je précise bobine , câbles , tête et doigt neufs de même que bougies .... mais peut-être pas les bonnes ?? )
Pour le tarif :un ECU révisé on peut négocier vers 50 euros .... révision ECU 125 euros
Pour mes à coups , j'envisage :
- bobine ou bougies non conforme
- filtre à essence bouché ou pompe qui n'est pas bien alimentée
Je précise : microcheck ne voit rien
Suite au prochain épisode
JLL
-
Garçon , la suite !
J'ai retrouvé des bougies préconisées dans mes archives , je les ai soigneusement nettoyées et replacées ..... pas mieux , on écarte cette piste
J'ai même la sensation que la situation empire : le moteur démarre au 1/4 de tour , le ralenti tombe bien calmement vers 850 trs mais , par épisodes , le moteur descend de régime et semble prêt à caler puis repart au bon régime
Je vais essayer de chopper une lampe stroboscopique pour voir si la lampe a aussi des ratés ..... il faudrait alors se tourner vers l'allumage moins les bougies
JLL
-
Bon c'est encore moi ,
Il me vient une idée : mes " à coups " peuvent-ils venir d'une prise d'air parasite " à l'admission , par exemple via le master vac de frein ???
En effet , j'ai changé le liquide de frein et le cylindre émetteur ( grippé ) et il y avait de la rouille au niveau du joint . J'ai bien purgé , et moteur arrêté , la pédale est très ferme et ne s'enfonce pas si on maintient la pression durant plusieurs minutes . Alors qu'elle est " mollasse " moteur tournant et que pour obtenir un bon freinage , il vaut mieux "pomper" , je n'ai pas encore testé le maintient de la pédale durant une minute .... car l'idée vient de me traverser l'esprit
JLL
-
Je dirai que non.Qui dit saccades franches(J'insiste bien sur franches!!Pas hésitation ou variations "molles"),pas d'embiguités.Allumage ou eau dans le carburant ou injecteur defectueux ou probléme d'une connexion du circuit allumage ou des injecteurs ou masse.Enfin,électrique quoi!!
Une prise d'air est synonyme de mauvais démarrage,de ralenti instable et d'hésitation le plus souvent sous charge.
-
J'ai tenu compte de ta réponse Pat ,
j'ai enlevé la pompe à essence et aspiré l'essence du réservoir avec une poire type "poêle à pétrole " ... pas d'eau dans le réservoir ... dans la foulée , j'ai changé la pompe à essence par une trouvée dans mes archives
Essai routier .... un cauchemar : j'ai démarré moteur chaud et après 1 km gros ratés avec calages moteur qui redémarre au 1/4 de tour
J'ai voulu changer le filtre à essence mais celui qui me restait a sa base déformée , d'où fuites .... j'ai donc soufflé le filtre que j'ai replacé .... je reteste cet après midi , mais le démarrage est toujours parfait et j'ai essayé de maintenir le régime à 2000 trs durant 4 minutes .... pas de vrais ratés mais assis sur le siège conducteur des "petites secousses occasionnelles" ressenties dans le dos un peu comme si 1 cylindre avait de temps à autre 1 raté
JLL
-
Il y a 40 ans sortait " à nous les petites anglaises " là , le remake c'est " cette pourriture de vieille anglaise "
J'explique : un copain passe avec une lampe stroboscopique ... test sur fil cylindre 1 , on constate que des flash manquent . Comme les bougies ont été changées , on change ce fil "neuf" par l'ancien , retour à la lampe stroboscopique : tous les flash sont présents et le moteur ronronne .... victoire ???? NON
essai routier 15 km sans soucis puis de nouveau des ratés mais peu nombreux
Nouvelle idée le capteur de point mort haut ... vite changé ... pas d'amélioration : le moteur au ralenti finit même par s'arrêter comme s'il agonisait dans d'atroces souffrances .
Pourtant , il repart au 1/4 de tour avec une facilité déconcertante , quand on le voit démarrer , on pense que tout est plus que parfait ( des véhicules neufs démarrent parfois moins vite )
'
Je résume : ce n'est pas le doigt d'allumage ( soigneusement examiné et changé ) ni le distributeur ( neuf ) ni les câbles ( vérifiés à l’ohmmètre ) ni les bougies , ni le capteur de PMH , ni la pompe à essence , ni le filtre , ni de l'eau dans l'essence
Il reste donc l'ECU , la bobine pour l'allumage et le régulateur de pression d'essence ( mais je pense que la panne serait plus "molle ") et un faux contacte .... mais où ???
Demain , on reprend l'idée de Tonton et on alimente la pompe à essence en direct avec un nouvel ECU , on remet une vieille bobine qui fonctionnait sur un autre véhicule ( démonté ) ............. ET ON PRIE peu importe le dieu ou le diable
Je vous tiens " au jus" ..... mais si vous avez des idées de génie , ne vous gênez pas pour les proposer !!!!!!!!!!
PS : l'avance est réglée par l'ECU , oui , mais peut-on la visualiser en roulant ????
JLL
-
Je n'ai jamais vu mais cela existe certainement pour l'avance.Le microcheck n'a pas ce type d'outil de souvenir.
Juste pour être certain!Le doigt est-il neuf ou un occasion??Méfiance,c'est du vécu pour moi.L'occasion fait faire des erreurs.Pire quand il est resté longtemps sans servir.
Pour le régulateur de pression,ce serait plus "mou" effectivement.Le contrôle se fait néanmoins trés facilement avec un contrôleur de pression.
Je pense que l'idée de tonton est la bonne.Je suis très positif pour le calculateur mais attendons donc les résultats.
-
La malédiction de la Rover .... espoir ou faux espoir ???
Dans cet épisode , mon pote et moi avons testé l'idée de Tonton : la pompe à essence en direct sur l'allume cigare et un ECU non reconnu par le CCU .... nada , rien , la louze , même pas le démarrage de quelques secondes . On n'a pas insisté , on a remis l'ECU de départ
Le doigt d'allumage envisagé par Pat ???? vérification faite , il est neuf , rutilant , 0 oxydation et bien fixé , de même pour le distributeur
Alors , en désespoir de cause , on a récupéré une vieille bobine de Rover 820 MK1 qui traînait dans mes archives .... restait plus qu'à tester ... 15 km dont 2 dans des pavés type " Paris/Lille "( on ne sait jamais un faux contact sur un fil ou une masse ) ......... et rien , pas de ratés , une vraie perle , fougueuse à haut régime et capables de reprise à moins de 1500 trs , un ralenti qui retombe en douceur à 850 trs et se maintient , le rêve quoi .
Résolu ou ce n'est qu'une diversion à l'anglaise , un truc d'hypocrite ?????? la réponse d'ici quelques jours et des km parcourus
Le seul truc qui SEMBLE avoir marché , c'est le remplacement de la bobine neuve par une ancienne ...... je vais donc prochainement mesurer les résistances des 2 bobines et les comparer . Il me semble avoir lu que les bobine Rover ont une résistance primaire très faible pour un allumage selon une séquence découpée .
Si quelqu'un a les valeurs des résistances des enroulements , qu'il avoue !!!! et pas sous la torture
JLL
-
Donc si il n'y a pas entourloupe à l'Anglaise,c'était la bobine neuve??Eh ben,c'est pas d'bol.Je n'ai plus les valeurs en tête.Méfiance avec les bobines.L'expérience dans ce domaine m'a montré à plusieurs reprises qu'une bobine bonne en apparence peut cacher une bobine défectueuse.Ne serait-ce que dù à sa montée normale en température.
Il n'empêche que toutes ces manipulation vont te faire découvrir ta voiture dans ses détails.Tu vas devenir incollable en matière de Rover 820!!
-
Ah oui , je fini par la démonter les yeux fermés , mais il me reste encore beaucoup à apprendre .
Pour info , si certains se demandent pourquoi je veux absolument me débrouiller en mécanique , une anecdote . En voyage de noce , en 1977 , fauché comme tout jeune qui se respecte , je tombe en panne avec ma simca 1000 ( oui je sais , "je te prendrai nue dans ma simca 1000 " ) , 10 gars m'entourent pour diagnostiquer la panne , les avis divergent , il y a de tout . Après 1/2 h , un mec arrive BCBG , 40 ans , il occupait un emplacement à 20 m du mien et était arrivé en cadillac eldorado qu'il n'a jamais dételée de son immense caravane . Il écarte les gens et me dit
" arrête tu vas vider la batterie , c'est ta tête de delco qui est fêlée " .
Comment vous pouvez le savoir , vous n'avez pas encore regardé ?
Le bruit est caractéristique .
Et il m’emmène chez un concessionnaire de Manosque , demande la pièce et , comme j'ai oublié mon portefeuille .... il paye ... il remonte et tout redevient nickel
Ce gars était proviseur de lycée à Metz et avait appris la mécanique sur le tas : il avait fait , comme voyage de noces , le tour d'Espagne ( en 2 mois ) au volant d'une américaine qui tombait en panne tous les 100 km ... et il s'est débrouillé seul ou presque .... trop fort ce gars
Mais revenons à nos Roros
Ce matin les courses , 10 km , pas de problème .... pourvu que ça dure comme disait la mère de Napoléon à son fils
Chose promise , chose due ! J'ai mesuré les résistances ds bobines .
la vieille qui marche : primaire 1 ohm , secondaire 4,2 kohms
la nouvelle qui semble défaillante : primaire 0,9 ohm secondaire 3,9 kohms
visiblement pas de différence significative .... peut-être un problème interne à la bobine ?????
Pour le câble de bougie "neuf" mais qui merdait le diagnostique est simple : fil détaché de l'anneau qui se referme sur le sommet de la bougie ... je vais ressouder
Il me reste à prendre RV au CT .... 60 km Fleurus / Givet , on saura si la 820 tourne réellement
JLL
-
j'avais eu des symptomes a peu prés similaire ( coupure franche puis repart ) sur ma 620 ti, en cause le capteur aac
-
Salut Antosdi ,
Logique le capteur d'arbre à came , j'ai eu ce problème sur la 827 vitesse de 89 ..... mais pas de capteur aac sur la 820 SI .... on avait donc pensé au capteur de pmh ( qui a été changé aussi mais il restait des ratés )
Je viens de refaire 25 km .... rien
Info complémentaire : j'ai essayé de réparer le fil de bougie en soudant le fil avec la cosse de serrage sur la bougie . La soudure ( avec flux à souder ) tient bien sur la cosse , mais le fil repousse la soudure comme un hydrofuge repousse la pluie ( malgré l'acide du flux )
JLL
-
Normal!!ce ne sont plus les bons vieux câble fait de cuivre.On trouve entre autre,du carbone et de l'inox.On le voit bien d'ailleurs.Les fibres sont noires et plus fines que des cheveux.
-
La suite du feuilleton 820 SI de 1995
Cet après midi , un petit tour au CT , soit 60 km aller et 60 km retour ( je suis en Belgique et je passe le CT en France ) .... belle promenade et la titine tourne bien , aucun dis-fonctionnement
MAIS ..... recalé au CT pour pollution
ralenti CO 1,43 lambda 1,056
3000 trs CO 0,78 lambda 1,021
Quelque chose a attiré mon attention : régime lu par l'appareil : 1230 trs au ralenti alors que mon compte tours indique +/- 850-900 trs
Précisions :
ECU révisé , microcheck dit "pas d'anomalies " , allumage revu ( fils , doigt , distributeur , bougies neufs bobine neuve remplacée par une ancienne qui donnait un meilleur résultat en conduite ) sonde lambda presque neuve
voiture qui calcule le volume d'air entrant en prenant la température de l'air et donc sa densité et en multipliant par le volume des cylindres et le régime moteur
sonde lambda située à la sortie du collecteur , catalyseur neuf .... mais un petit trou dans le pot intermédiaire après le catalyseur
Alors là je dis .... HELP PLEASE
JLL
-
Les trous ou fuites même légères,sont causes de beaucoup de refus juste à cause des données du CO et du lambda.Si ce n'est pas ça,il reste la seule cause probable si tout le reste est bon,le catalyseur.Le problème des voitures de l'époque,c'est de n'avoir qu'une seul sonde à oxygéne.Rien d'autre qu'un analyseur de gaz peu permettre de détecter un problème de catalyseur.J'opterai donc pour un colmatage du trou,un contrôle avec un analyseur de gaz et si ça ne va pas,un remplacement du catalyseur.
Pourquoi pas aussi une panne de l'analyseur de gaz du centre de contrôle.
-
Merci Pat ,
Je vais me mettre à la recherche d'un garage proche qui ait encore un analyseur de gaz ( rare chez nous ) et ressouder le pot intermédiaire puisqu'il n'y a qu'un trou ridicule
MAIS le truc qui me chiffonne depuis le CT : La différence entre le régime du compte tours et et celui donné par l'analyseur du CT
HYPOTHÈSE : mon ECU reçoit une info régime trop basse , il l'utilise pour calculer le volume d'essence à injecter , il en injecte trop peu et lambda augmente
sachant que le régime est donné par le capteur de PMH et ses 34 pôles du volant moteur est-ce possible d'avoir une telle anomalie ??
autre hypothèse : l'info est bonne mais l'ECU déconne
Comme j'ai un ECU en stock mais non apparié au CCU ........... ton garage pourrait-il apparier mon nouvel ECU ? et le prix que demanderait ton boss ????
De toute façon , il faudra que j'y passe un ECU non apparié ne me sert à rien et visiblement le vendeur ne peut plus rien pour moi
JLL
-
Décidément , le fait de ne pas comprendre m'obsède !!!!
Si je me réfère au graphique joint , un mélange pauvre donne automatiquement un CO faible .... or moi j'ai Co élevé et lambda élevé donc mélange pauvre
HYPOTHÈSE : et si j'avais 2 problèmes en même temps :
lambda élevé à cause du trou dans le pot intermédiaire d'échappement ( prise d'air donc trop d'O2 lu par l'appareil cu CT qui est placé en aval en sortie d'échappement et il conclu mélange pauvre )
CO élevé car en réalité mélange riche et en plus Hdc élevés ( voir chiffres du CT belges ) ..... pourraient s'expliquer par des micro ratés moteurs qui pourraient être en lien avec la lecture du compte tours in férieure à celle de la machine du CT
valeurs lors du CT en Belgique il y a 1 mois ( fait pour avoir une idée des réparations à effectuer après 5 ans d'immobilisation )
ralenti
CO 0,79
CO2 12,86
lambda 1,067
Hdc 234
O2 4,04
3000trs
CO 0,77
CO2 12,81
lambda 1,082
Hdc 205
CO2 2,26
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/NZZ7nMnnwF7pXtfAlpk3.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/NZZ7nMnnwF7pXtfAlpk3.jpg)
-
Si tu avais une indication repère concernant la consommation de carburant,tu pourrais te faire une idée.Fais simple.Si elle consomme normalement,si tu n'as plus de trou dans la ligne d'échappement dans sa totalité (y compris collecteur),que Microcheck ne donne aucun défaut et que le moteur le confirme en tournant impéccablement bien,une seule solution!Le catalyseur.
Pour t'éviter de te casser trop la tête,bouche le trou que tu as.Trouves un aide qui te bouche par à coups l'échappement et remets toi à la recherche d'autres fuite invisibles mais qui par le biais de la manipulation,peuvent devenir audibles.Comme je te l'ai dit dans un autre message,c'est la cause la plus récurrente pour le problème du lambda élevé.
-
Merci Pat ,
La Belgique est le pays du surréalisme et des gens pressés !!!
En bon Belge , et en physicien , je cherchais quel corps de métier pourrait avoir un appareil de mesure de la vitesse de rotation en se basant sur un repère optique qu'on tracerait à la craie sur la poulie de vilo
Mais ton idée de la consommation est tellement plus simple !!! et tellement logique !!!! ...... il n'y a plus qu' à .....
Pour la recherche des trous , je venais d'y penser ..... les grands esprits se rencontrent
La suite dans peu de temps
JLL
-
:lying:
-
On n'avance pas , on recule !!!!!
Comme tu le proposais , Patrick , j'ai testé la consommation : +/-10 l en autoroute stabilisé à 110km/h et un copain qui me suivait a constaté que la roro " fume " ( pas vapeur ni huile donc essence )........... on revient à mélange trop riche
En conduisant stabilisé , j'ai ressenti comme des tout petits ratés , rien de méchant , mais juste désagréables
En + , je me suis retrouvé en panne ( voir dans le post " voiture ne démarre plus de pascal56 " )
Je vais démonter l'alarme VV2 que l'ancien proprio a ajoutée pour cause d'assurance ...... je me demande si elle ne fout pas le bordel dans tout ??????
Serait-elle capable de provoquer des " micro coupure " ????????
Je confirme , en Belgique , pas moyen de trouver un gars qui s'occupe de rover et qui a le matos genre T4 + annexes
souhaitez-moi " bonne chance " , j'ai l'impression que ça va être galère
JLL
-
Je dirais que concernant l'alarme ajoutée,théoriquement,elle n'influence pas en roulant(tout dépend du mode de fonctionnement de celle-ci mais dans la plupart des cas ce n'est que sur le démarrage).Les alarme de deuxiéme monte m'ont posées énormément de panne.Autant te dire qu'elles ont été très vite virées.ça a l'avantage de supprimer une panne potentielle.
Pour ta consommation,elle semble un peu élevée.De souvenir,dans la configuration que tu décris,ce serait plutôt du 8/9l de conso.Contrôle quand même les données constructeur même si elles ont tendance à être minimisée.C'est bien une fumée noire/grise qui sort de l'échappement??
Bonne chance dans ta galère!!
-
C'est compliqué de virer une VV2 ??????? tu as des "trucs" à me refiler , des conneries à ne pas faire ????
Pour la conso , dans ces circonstances et avec peu de km en moins au compteur , elle me faisait 7 l/100 et ici , on dépasse 10 l
Je vais procéder par ordre :
1/ virer l'alarme à la con
2/ refaire un microcheck car quand j'étais en panne , un garagiste a mis un coup de booster qui n'a servi à rien puisque l'alarme ne permettait pas le démarrage
3/ Tester si je peux appauvrir artificiellement la richesse en jouant sur la sonde de température d'air entrant ( valeur par défaut 35° donc air moins dense et donc comme l'air sera plus froid donc plus "lourd" la masse d'air entrée sera plus grande )
ou sur la sonde lambda en ajoutant une R en parallèle
mais pour cela , il me faut un analyseur de gaz ... un petit garage local sympa a le matos mais ne reprend que le 10 octobre
Je vais aussi nettoyer tous les contacts et tester des bougies double électrode
4/ trouver un T4 pour un vrai diag et résoudre mon problème de richesse
Voila le programme
Encore un truc que tu pourrais vérifier dans les docs garage du T4 ;;;;;;; je viens de lire une info donnée par un marchand de pièces dont des ECU intéresse-toi à la partie en rouge .............. si c'est possible , tu feras plein d'heureux
Choisir variat calculateur d'injection
1) Non Débloqué:ordinateur de moteur enlevé de la voiture destinée au recyclage avec les données stockées de l’antidémarrage de la voiture précédente. pour que le conducteur soit prêt à la ré-installation il faut le préparer par la déconnection et la ré-programmation. Dans ce cas la il est nécessaire d'interférer un spécialise électronique à travers l'équipement de diagnostic.
2) Débloqué: offre des services pour préparer votre calculateur d'injection pour la ré programmation et réadapter à l'assemblage automobile comprenant:
A) avec un code PIN fixe (Car Pass) de la voiture précédente, grâce auquel, à l'aide de l'appareil de diagnostic, après avoir connecté le conducteur à la voiture, on peut redémarrer l'ordinateur, puis il faut entrer le code PIN de la voiture dans laquelle on installe le conducteur, pour pour le programmer avec l'antidémarrage.
B) réinitialisé, le conducteur duquel le code pin est réinitialisé (PASS RCA), après le raccordement du contrôleur, il faut programmer le contrôleur pour la voiture avec un outil de diagnostic spécial à travers l'installation du code PIN de la voiture dans laquelle on installe le conducteur pour ensuite le programmer avec l'antidémarrage.
C) l'antidémarrage exclu, le conducteur a été privé des codes de sécurité, dans ce cas-là, l'ordinateur lorsqu'il est connecté à l'installation de la voiture, met en marche le moteur nécessitant pas de programmation, et ne dispose pas de la fonction antidémarrage.
D) l'ordinateur prêt à l'ajouter le code, l'ordinateur lorsqu'il est connecté à l'installation de la voiture met en marche le moteur et automatiquement se programme aux codes de l'antidémarrage de la voiture donnée sans aucune programmation supplémentaire.
E) l'ordinateur cloné contient les données électroniques, introduits par notre électronique, de la voiture dans laquelle il sera installé. Pour préparer votre ordinateur, vous devez nous envoyer le conducteur endommagée, ensuite les données du véhicule seront transférées au conducteur approprié (doit être fourni la communication entre le conducteur en panne et la voiture ou le dispositif de diagnostic, sans une communication correcte, vous ne pourrez pas cloner les donnes de sécurité).
-
Quelle journée de m****
le rouge ne passe pas ..................... lis bien le C/ si cette possibilité existe , c'est top
JLL
-
C'est encore moi " maman j'étais bien dans ton ventre , je payais pas l'eau l'électricité ni le gaz " ; traduction " vie de merde "
Patrick , HELP
2 choses
1/ derrière la boîte à fusible habitacle , au-dessus du CCU je trouve un amas de câbles et un boîtier noir coincé sur le renfort métallique et pratiquement inaccessible
C'est quoi ???? serait-ce mon boîtier d'alarme VV2 ????
2/ dans la doc , chap 6.8 doc pannes électriques , je repère un CCU diag socket 542 connecteur C44 , on peut s'en servir comment ??????
-
Relativises un peu!!!Tu manges,tu respires et en plus,tu me connais.Ah ah ah!!!
Peux tu mettres le lien vers la boutique du vendeur dont cites l'annonce s'te plait?J'ai les yeux explosés!!
Ton boitier noir doit être effectivement celui de l'alarme.On le devine souvent par un paquet de câbles pas rangés de façon "origine" et un boitier calé à l'arrache dans un coin.le tout,bien souvent rangé du coté du boitier fusibles et des alimentations principales.
Il faut que tu débranches la batterie,que tu longes les fameux cables que tu as décris pour voir où les repiquages on été fait.Une alarme n'est en fait qu'une dérivation du réseau original vers son boitier.Je disais donc,longes les cables et retrouves les cables originaux sur lequels ils ont été connectés/soudé.Tu coupes les cables d'alarme et tu ressoudes les cables originaux avec leur semblable.
Si un câble alarme à été soudé sur un câble original rouge/vert,un autre câble alarme à été soudé sur l'autre bout de cable rouge vert.Tu dois de toute façon les trouver à proximité
l'un de l'autre.
Pour tes connecteurs,je vais essayer de trouver à quoi ils correspondent.
-
Merci Pat , voici le lien
https://www.auto24parts.com/fr_FR/p/CALCULATEUR-MOTEUR-ROVER-820-2.0%2C-MKC-10115%2C-MKC10115%2C-2902%2C-4041-YN%2C-2902010115-/44559
-
Merci Patrick pour les encouragements ..... alarme démontée , c'était une Meta M36/24 vv1 ..... et tu avais raison , à part le fait que c'est terriblement peu accessible le démontage en soi est facile
J'espère que mes pannes au démarrage sont résolues .... j'ai testé à 3 reprises avec ouverture / fermeture de la voiture et tout semble Ok
Maintenant , passons au problème de richesse , un copain me suggérait de vérifier mes injecteurs en les mettant en pression sans démarrer histoire de voir s'ils ne fuient pas
En parlant des injecteurs , sur ce modèle , ce sont des 3 buses ......... est-ce une bonne idée d'essayer d'en trouver avec un débit moindre ?????????? sachant que l'ECU joue sur le temps d'ouverture et que la lambda ( que je vais changer pour voir ) ne corrige que sur une petite plage
JLL
-
Je viens de me pencher sur les sondes lambda Bosch
Selon ma lecture , peu de différence entre les modèles ( à part 1 ,2 ,3 ou 4 fils et le diamètre ) , ils proposent en gros le même modèle de remplacement .
J'ai vérifié la mienne résistance chauffage correcte ( 3,9 ohms ), fluctuation assez régulière entre 0.2 et 0.9 V pour le signal ..... ça a l'air bon
Je m'intéresse aux injecteurs et je remarque que les modèles pour les années avant 1993 sont différents de ceux après ( 1 buse et 3 buses ) ... et que leurs débits sont différents
La dernière fois que j'ai démonté les injecteurs de la 1995 ( injecteurs MJY100460 , D3184GB apparemment ) j'ai comparé avec ceux de 1991 ( MJY10011 ) et quand j'ai vu le nombre de buses différent , je n'ai pas essayé de remplacer les 1995 par les 1991 qui , si mes souvenirs sont bons , débitent un peu moins mais ont les mêmes résistances
Quelqu'un a-t-il déjà essayé de remplacer la version 3 buses par la version 1 buse ?????? est-ce possible ???????
JLL
-
Je n'ai pas fait cette expérience concernant les injecteurs.La seule expérience que j'ai faite à été le remplacement du moteur d'une 820 Si par un moteur de 820 Ti.Le moteur de Ti transformé en atmosphérique n'a pas voulu démarrer avec le calculateur de la Si sur laquelle il à été installé.Il a fallu que je prenne le calculateur de la Ti.Cela à trés bien fonctionné.La voiture s'est avérée plus gourmande qu'en configuration originale.
Pour le connecteur C44 dont tu as parlé,sur le schéma,il est stipulé que le cable R/B est marqué comme sortie diagnostique CCU et le cable R/G comme entrée diagnostique.
Concernant le diagnostique du CCU,je ne connais que la procédure d'entrée dans le programme et le sens des tests dans lequel celui ci doit être fait mais je ne sais pas comment on se sert des ce connecteur et de ces voies.J'imagine que le connecteur doit être celui de la liaison avec Microcheck.Peux tu me donner la couleur du connecteur?
-
Si je ne me suis pas trompé ( il y a tellement de fiches sous le volant ) le C44 serait vert .......... et je rectifie , je l'ai vu dans la doc pannes électrique page 7.4 "calculateur central " autre réf en bas de page 86M3099
Je viens de regarder , mes injecteurs ferment bien .... je vais peut-être faire un test de débit
J'ai trouvé des données sur les injecteurs qui me concernent les MK1 ont des Bosch 0280150234 et le MK2 des Lucas D3183GB ( avec d'autres sous références MJY10025 , MJY 10029 , MJY 100460 ... et je ne sais pas pourquoi ces différences )
Bosch 0-280-150-234 R 16,2 ohms débit annoncés : 190,2 cc et sur un autre site ( Bosch ) 200cc à 3 brs
Lucas D3183GB ( 3 buses ) R 15,8 ohms et débit 208 cc à 3 bars
Les longueurs et diamètres sont identiques , sauf dépassement de l'extrémité par rapport au joint vers le cylindre
Si je n'arrive pas à diminuer mon CO pour le CT , je pense que je testerai avec les injecteurs bosch , l'ECU ne devrait aps voir la différence et ouvrir les mêmes temps ... et injecter moins
En attendant , j'ai trouvé au "mauvais contact " à ma sonde lambda , je vais essayer de trouver un appareil et faire mesurer mon cO
JLL
-
Donc,c'est bien ça.C'est le connecteur diag du CCU.Celle juste à coté qui est translucide,c'est le connecteur de diag de l'ABS.
Je ne te serais d'aucune aide pour l'injection.J'aurai tendance à penser que la différence pourrait être due à la necessité d'affiner la pulvérisation pour que le mélange air/essence s'enflamme mieux et de se fait,fasse baisser la pollution.
Par contre,il est étrange que Microcheck ne t'ai donné aucun défaut concernant le souci de contact de ta sonde lambda.
-
régime lu par l'appareil : 1230 trs au ralenti alors que mon compte tours indique +/- 850-900 trs
je viens de lire cette phrase
mais a l'oreille, tu dois faire toi la difference entre 850 tours et 1230 tours non ?
quelle valeur est juste ?
-
Hello Joudru ,
Normalement , 900 ou 1200 trs c'est vrai que je peux entendre la différence ..... mais , sur le coup , j'étais branché chiffres pollution et moyens de les diminuer et en + , ce n'est qu'une fois sorti du CT que j'ai fait "tilt" sur la différence de valeurs ..... j'en aurai le coeur net d'ici quelques jours , je dois recevoir un petit lecteur de vitesse de rotation ( 11 euros sur ebay ) par capture optique , je verrai la vraie valeur sur la poulie de vilo
Pour Pat ,
microcheck me rend fou , non seulement il n'a pas vu le mauvais contact à la lambda ( peut-être est-ce postérieur à mes essais ou occasionnel ??? ), mais depuis , il m'annonce une panne intermittente de la sonde de température de carburant , elle devrait être entre 30 et 70 ohms , je suis à plus de 2000 ohms ... je dois en avoir dans mes archives encore faut-il mettre la main dessus
Il me semble que son rôle doit être limité sur la richesse ???????????????
JLL
-
il y avait un cas de surconso 12 ans en arriere, mais aucune idée de la valeur au controle de pollution
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=11866.0
-
Merci Joudru
Je viens de lire le post de 820i , je n'en suis plus là , l'ECU est bien branché en dépression et l'admission semble correcte ..... mais j'ai eu des symptômes similaires ( à coups , conso , ... ) . Dans mon cas , il semble que c'était plus lié à une bobine "neuve" mais de merde
Par contre , un truc me chagrine avec cette dépression : par curiosité , bouché le trou au collecteur d'admission et branché une seringue sur le tuyau de l'ECU . J'ai augmenté et diminué la pression ( avec une grosse seringue , on a des dépressions + grande ce que que l'admission peut donner ) ..... et je n'ai jamais fait varier le régime moteur contrairement à mes attentes ........... qui a déjà tenté la même expérience ??????? ...... avec quels résultats ?????
En parlant d'expérience et pour le fun : prenez 1/2 seringue d'eau à 20-30 ° sans air , bouchez l'extrémité et tirez comme un malade le piston à fond , vous créez un vide .... et l'eau se met à bouillir à température ambiante .... physique élémentaire
J'ai du mal à trouver la sonde de température carburant dans mes "fouffes" ( comme on dit chez nous ) Qui peut me dire où trouver cette sonde (internet ) ?????Et si en + je peux avoir les références ......
J'ai aussi "potassé" (du belge ) le post de Ceyal ( génial , avis de prof ) .... j'ai donc bouché un trou à l'échappement ( pour lambda qui indiquait trop pauvre ) me reste à résoudre CO élevé et HDC élevés + conso élevée ( ce qui dit mélange en réalité riche ) ..... à l'odeur , il y a un mieux avec les contacts de la sonde lambda OK et une ouverture du by-pass d'air au boîtier papillon .... et à l'oreille le ralenti est vers 850 -900 trs comme le dit le compte tours
Reste à passer au 4 gaz pour vérifier
JLL
-
Je pense que l'expérience devrait être réalisée en accélérant pour le capteur de depression (Je pense que tu n'as essayé qu'au ralenti??).Comme il faut plusieurs paramètres comme la demande d'accélérateur,la vitesse moteur,la température etc....
Pour le capteur de température de carburant,vérifies mais ce doit être ça :
https://rimmerbros.com/Item--i-MEK10002LP
Elle est installée sur plusieurs véhicules du groupe de l'époque.
-
Merci Pat , je commande de suite
Ayant lu que la sonde de température de carburant enrichit pour le démarrage à chaud , je conclu que pour le reste son action doit être négligeable et comme j'ai enfin trouvé un analyseur , je fonce ............ pas sympa les mecs ne me font que le ralenti
Ralenti : CO 0,77 % CO2 13,7% HC 3133 ppm O2 2,8% NO 0 ppm lambda 0,982
Mon interprétation :
lambda a baissé suite au bouchage d'un trou dans un pot intermédiaire mais au son , je redoute encore des tout petits passages à l'échappement , je pense que lambda devrai indiquer + riche encore
CO2 correct
O2 un peu élevé
HC j'explose les plafonds et j'analyse en me référant au post de Ceyal
sonde lambda bloquée : non elle fluctue bien entre 0.2 et 0.9 V
filtre à air vérifié
sonde température d'eau vérifiée
injecteur fuyard : non j'ai vérifié hier
Reste :
prise d'air au capteur MAP ou à l'admission ou capteur MAP HS ...... prise d'air : on va examiner à la loupe ..... mais comment vérifier le MAP dans l'ECU ?????????
régulateur de pression essence : je vais remplacer par un ancien
allumage : c'est la piste que je privilégie car j'ai eu beaucoup de ratés avec la bobine "neuve" que j'ai fini par remplacer par une ancienne
Parlons de cette bobine ancienne : au stéthoscope ( pour isoler les bruits ) j'entends un crépitement à la sortie de la bobine et sur le câble qui la relie au distributeur ,
normal ????? en tout cas , je vais tester avec l'allumage complet de la 1991 ( sauf câbles de bougies qui sont différents )
Par acquis de conscience , j'ai sorti les bougies 1 et 4 ( v photo ) électrode blanc/beige et dépôt noir autour
Un truc m'inquiète : les bougies sont virtuellement neuves et la 1 présente des traces de chauffe sur l'isolant
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/ABuNmbTq4zVm3TbkfFpL.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/ABuNmbTq4zVm3TbkfFpL.jpg)
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/fp2ccrrahtFiQF2NviLO.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/fp2ccrrahtFiQF2NviLO.jpg)
-
Pour ta bobine,humidifies la bobine et le cable et si possible,mets toi dans le noir.Je pense que tu devrais voir de belles étincelles.Si le son est là,il y'aura forcément autre chose.Si tu confirmes,dans un premier temps,il faut résorber le problème de ce côté.Pour les bougies,même si la couleur est bien,tu as bien noté une différence sur une donc,plusieurs hypothéses dans lequelles il faut faire le tri.Elle méme,un cable HT,injecteur,étanchéïté cylindre qui inclut segmentation ou soupape (liste non exhaustive).
Pour revenir au CO,il ne faut surtout pas omettre que des ratés moteur sont synonyme de dégradation de catalyseur (Essence imbrulée).Il faut prendre en considération l'age également si il n'a jamais été remplacé.
-
Pour l'étanchéité , je présume qu'i faut passer à la prise de compression ce sera fait demain
la bougie , je vais en mettre une autre
Les câbles HT : je vais prendre ceux de ma Mazda MX5 qui sont presque neufs et qui passent sur la 820
bobine , changée par celle de la 820 1991
catalyseur pas cher neuf ( 100 km )
Précision : au ralenti , appuyé sur la caisse , on a une sensation de mini secousse ou petit hoquet par épisodes et en conduisant , de temps à autre une impression d'à coup très légers , tellement qu'on peut penser à une mini bosse de la route ........ à moins que je ne fasse une fixation , c'est tellement léger ?
C'est bien triste car elle démarre au 1/4 de tours à froid comme à chaud , elle monte allègrement dans les tours , a des reprises correctes même à 1500trs et le ralenti retombe bien ......... juste le CT et la consommation
JLL
-
Ralenti : CO 0,77 % CO2 13,7% HC 3133 ppm O2 2,8% NO 0 ppm lambda 0,982
ca me parait bien tout ca, mais en france, on ne mesure pas les HC, donc je peux pas te dire si la valeur est coherente ou non
en acceleré tou dois etre meinneur en lambda
-
Malheureusement ,Joudru , ça ne passe pas au CT ma voiture est de 95 et donc CO ralenti 0,5 et CO accéléré 0,3
Finalement prise de compression effectuée mais avec un matos bricolé ( un tube de 15 mm de diamètre et 20 cm de long pour passer les puits de bougies ) du coup , les chiffres absolu sont faibles et peu logiques mais les chiffres relatifs sont cohérents .......... t: cylindre 1 ( bougie "chauffée" ) 6kg/cm2 et les 3 autres 6,5 kg/cm2
Confirmation d'un problème cylindre 1
Autre essai : retirer 1 à 1 les câbles de bougie .......... résultat : même sur 3 pattes , ça ne tourne pas si mal , on entend une différence mais pas énorme et pour le cylindre 1 , c'est encore moins audible ...... on en revient à ce cylindre 1
L'avis des pros est demandé à la caisse belge
JLL
-
Bonjour la caisse Belge.Jamais eu de problème de segmentation mais de soupapes,oui (Plus sur le moteur de série M que sur le moteur de série T).Soit tu passes par la case produits chimiques (Renseignes toi,il y en a de plusieurs sortes et comme je n'ai jamais utilisé,je ne pourrais te conseiller) soit tu passes par la bonne vieille méthode qui donne le meilleurs résultat mais coûte un peu plus cher et demande un peu plus de temps,dépose de culasse,dépose des arbres à cames,dépose des soupapes,rodage etc......
Je ne saurai me prononcer non plus sur ton bricolage.J'aime les choses sûres quand on parle de compressions.C'est surtout quand on prend la direction de gros travaux.S'rait bête de se lancer dans un gros truc pour avoir utilisé un procédé "maison" qui pourrait d'induire en erreur.T'as pas une connaissance qui pourrait te prêter un matériel digne de ce nom??Ou l'as-tu refait une deuxiéme fois?
-
Dis moi JL as-tu pensé a te faire un mélange au super ethanol pour passer au CT... c'est le genre d'astuce qui peut sauver une roro d'un destin funeste...
-
Salut Franco , rassure-toi , j'ai pensé à l'éthanol ,
mais le problème des HC très élevés n'est pas à prendre à la rigolade : j'avais rangé cette roro après avoir eu un début d'incendie dans le pot catalytique probablement à cause de ces HC imbrûlés
Je pensais ce problème derrière moi car j'ai demandé à un semi pro plus soigneux que moi de revoir la culasse .... qui m'est revenue nickel et que j'ai remontée
Je pense donc malheureusement de + en + à la segmentation ..... je vais faire un test de compression avec du vrai matos chez un pro et si le résultat n'est pas bon , on procédera à l'ouverture du moulin ou à son changement si je mets la main sur un moulin sûr et pas cher
Avant , je vais essayer une mesure de compression avec mon matos et de l'huile dans le cylindre 1 pour voir si les valeurs changent
JLL
-
Je pense à autre chose , ..... si je demandais l'avis à Bens par MP , j'ai souvent été épaté par son expérience et ses avis ?????
-
Quoi de neuf docteur ???????
J'ai peur d'avoir une mauvaise nouvelle ..... le patient est très malade .... son cylindre 1 est à l'agonie
Test avec mon matos cylindre 1 : compression ridicule : 3kg/cm2 et là je me demande bien pourquoi elle est tellement inférieure à ce que j'ai mesuré hier
même essais 1 minute plus tard avec quelques cc d'huile versée dans le cylindre .........8 kg/cm2
Je crois que le verdict est sans appel : segmentation cylindre 1 HS et les 3 autres pas au top ................... reste à re segmenter + joints + .... ou à changer le moulin
Je pense que je vais réfléchir , la nuit porte conseil
JLL
-
Patrick ,
Peux-tu me dire si mes symptômes sont cohérents avec une segmentation à refaire ???? sachant que la culasse est normalement totalement OK et l'ECU aussi
Sous question : les boulons de culasse sont-ils à changer ????
merci :cry:
-
Le test avec huile que je ne connaissais pas,laisse penser que ton résultat est bien celui des segments.Je n'ai jamais eu non plus ce type de problème et à chaque fois que j'ai eu perte de compression,ce fut des soupapes grillées.
Si en plus ton moteur n'est pas bruyant (Cliquetits),on peut d'office éliminer les poussoirs ou tout problème hydraulique du haut moteur.
La plupart des pro le conseil mais en temps normal,pour les remplacer,il faudrait qu'ils soient allongés.Le premier paramétre de choix doit rester technique et le deuxième économique.Je ne pense pas que ça coûte très cher et de ce fait et après vérification de tarif pour confirmation,j'opterai pour le remplacement des boulons.
Dans l'optique de ne passer à coté de rien,je ferai éprouver de nouveau la culasse pour l’étanchéité.Excuse moi d’émettre des doutes sur les semi-pro mais j'ai du vécu dans d'autres domaines.Ce serait ballot de remplacer une segmentation qui n'a rien et de remettre une culasse sur laquelle il reste un problème.
-
C'est pas vrai , je t'apprend quelque chose Pat ?????
L'huile passe mal dans les segments et assure temporairement une étanchéité ..... mais quand tu relance le moteur quelle fumée
Ok , les boulons ne sont pas hors prix , je pense même faire alors la distri avec galet ....... je me prépare donc à la totale
Pour la culasse , Belge oui , Fou , pas tout à fait , juste parfois un peu con ............. évidemment que si j'entreprend la segmentation , je vais tester la culasse , d'autant que je viens de refaire le moulin de la 820 de 1991
Mais je viens de discuter avec un copain diplômé à l'origine comme ébéniste , travaillant comme facteur et ayant obtenu son diplôme de mécano en cours du soir ( il travaille sur des voitures depuis 30 ans ) ................. et lui ne voit pas la relation entre HC imbrûlés et compression , il a déjà vu des moulins avec des compressions ridicules qui tournaient plutôt bien ..... mais c'était avant les tests pollution
Penses-tu vraiment que une compression faible peut entraîner mes HC élevés ??????
Merci
JL
-
J'avais compris le principe de renforcement d'étanchéïté grace au gras de l'huile.Bien pratique!!Pour ta question,ben oui,étant donné les le besoin de chiffres bas comme ici.Mauvaise combustion donc influence certaine.Pour le peu qu'il y ait un peu d'huile (si segmentation fatiguée),forcément,ça ne peut être bon.
-
OK , mais la valeur des HC me semble totalement hors normes , on parle souvent de 150 .... mais 3000
Un détail : un copain qui me suivait sur autoroute m'a signalé que la voiture fumait et fort à l'accélération ...... couleur gris sombre
Je le cite : ça pue mais tu ne "fume pas à l'huile "
JLL
-
1/ quelle galère pour trouver un mécano qui prend 5 minutes pour les compressions , ils sont tous overbookés , ..... pas avant lundi
2/ Tout le monde semble s'accorder pour attacher une énorme importance à l'entrée d'air parasite dans l'admission ..... je comprends et j'accepte ,
la preuve : j'ai examiné cm par cm tous le tuyaux arrivants à l'admission ..... et rien d'anormal
Mais alors , ce "reniflard " d'huile qui va au cache soupape et qui se raccorde sur l'admission à côté du cylindre 1 ( et qui est toujours tout gras , comme l'admission à cet endroit ) ..... c'est une énorme entrée d'air en plus chargé en vapeurs d'huile !!!!!!!!!
Que penses-tu des tests suivants
- mesure de compressions mais lundi ........... sauf si je trouve une âme charitable
- tester le MAP avec une seringue ...... mais il me faudrait un mode d'emploi
- tester en pinçant le reniflard d'huile .... mais en étant branché à la mesure de pollution
JLL
-
Si ton ami t'as dit que c'était pas une couleur d'huile,je dirai que pourquoi le reniflard??Un problème à ce niveau veux dire obligatoirement problème de segmentation.ça rejoint quand même beaucoup tes impressions.
- mesure de compressions mais lundi ........... sauf si je trouve une âme charitable
Trop loin de chez toi!!
- tester le MAP avec une seringue ...... mais il me faudrait un mode d'emploi.
Essaye par palier et aspire assez fort pour chacun des paliers sur lequel tu seras.
- tester en pinçant le reniflard d'huile .... mais en étant branché à la mesure de pollution
Je ne pense pas que le test dure assez longtemps pour avoir un changement d'état.
-
Patrick ,
je ne pensais pas à toi pour le compressiomètre ... vendredi j'ai fait le tour des petits garage du coin et .... nada
ce dimanche matin un copain me passe un coup de fil et à tout hasard , je lui en parle ..... et il avait mon bonheur , on a procédé aux mesures et résultats très corrects pour tous les cylindres .......... la piste des segments ou des soupapes est à oublier
Je penche très fort pour le reniflard d'huile car , en démontant mes bougies : bougie 1 grosse trace d'huile sur le pourtour de la bougie + suie , bougie 2 traces d'huile + suie , bougie 3 correcte , bougie 4 correcte
JLL
-
Chéto eun' blague!!
Mais encore une fois,pourquoi ton pote qui t'as suivi dit "fumée grise?"Fumée bleue égal huile,blanche,liquide refroidissement dans le cylindre et noire sur essence de cette époque,trop riche en carburant.Suis un peu perdu là!!
Tu as l'huile sur la bougie mais où exactement?Autour de l’électrode si j'ai bien compris?Si oui,je ne comprend pas qu'elle ne fume pas bleu.Ca n'explique pas ta consommation plus importante de carburant.Et pour le circuit des vapeurs d'huile,si tu as trop de pression,deux choses possible.Soit tu as mis trop d'huile dans ton moteur,soit ta segmentation (segments racleurs) sont fatigués.
Reste une piste pour un excédant d'huile,les joints de queue de soupapes.
Mon cerveau commence à fumer!!
-
C'est à s'arracher les tifs !!!!
compression 9 kg/cm2 à des poussières près pour chaque cylindre ...... pour moi , tout va bien soupapes et segments ...... CONFIRME-MOI ???????
l'huile se met autour de l'électrode et l'électrode est brun clair
Je reviens d'un test routier avec durite bouchée vers l'admission et libre vers le cache soupapes ........... la voiture tire nickel , le ralenti tient vers 800 trs et retombe parfaitement , le démarrage à froid nickel
et absence d'huile sur les bougies , juste un peu de noir autour de l'électrode toujours brun clair
Par contre j'ai eu 2 épisodes de petits à coups ( 4 ou 5 à chaque fois et pas aussi violents que ce que j'avais avant ) à bas régime et 1 en accélération forte que j'ai ensuite essayé de reproduire en vain .... plus rien durant 10 minutes à bas , moyen haut régime ou en accélération
J'avais pensé à un excédent d'huile ... non , juste au niveau et huile juste un peu noire , encore de la transparence pourtant elle n'est pas récente
niveau de liquide de refroidissement inchangé et pas de mayo
Remarque qu'il y a 2 reniflards : 1 juste avant le papillon ( je l'ai laissé) et l'autre vers cylindre 1 ( je l'ai bouché )
Je pense que je vais appeler un exorciste ou un marabout .... ce moulin doit être envoûté
-
Un truc qui me revient en parlant de couleur de fumée !!!!
Quand j'ai fait tourner le moteur après mon test à l'huile , j'ai eu droit à un super nuage ...... mais d'un blanc très pur
Et avant que je n'enlève le reniflard , la voiture fumait blanc même moteur chaud , pas énorme , mais beaucoup à mon gré , mais j'ai interprété comme la vapeur liée à la combustion ( normal ) ...... mais maintenant , il faut chercher et attendre pour voir un filet blanc sortir de l'échappement même pas totalement chaud
Réponse demain après la mesure CO
à+
JLL
-
C'est à s'arracher les tifs !!!!
compression 9 kg/cm2 à des poussières près pour chaque cylindre ...... pour moi , tout va bien soupapes et segments ...... CONFIRME-MOI ???????
Pour moi,c'est bon pour l'étanchéïté.Largement suffisant pour que tout fonctionne bien.La voiture n'est plus neuve et il faut prendre en considération.
l'huile se met autour de l'électrode et l'électrode est brun clair
La couleur est bonne.
Je reviens d'un test routier avec durite bouchée vers l'admission et libre vers le cache soupapes ........... la voiture tire nickel , le ralenti tient vers 800 trs et retombe parfaitement , le démarrage à froid nickel
et absence d'huile sur les bougies , juste un peu de noir autour de l'électrode toujours brun clair
En rapport avec ce que tu mets un peu plus en dessous concernant les 2 reniflards,Je viens d'aller voir sur un moteur que j'ai pour rappel et si tu bouches coté 1er
cylindre,la pression d'huile passe du coté boitier papillon et aura tendance par logique à ce rendre plus facilement vers le 4éme cylindre
ou à être plus répartie dans cylindres les plus proches.
Par contre j'ai eu 2 épisodes de petits à coups ( 4 ou 5 à chaque fois et pas aussi violents que ce que j'avais avant ) à bas régime et 1 en accélération forte que j'ai ensuite essayé de reproduire en vain .... plus rien durant 10 minutes à bas , moyen haut régime ou en accélération
Là,aucune idée objective sinon tout ce qui à été déja énuméré dans les message précédents.
J'avais pensé à un excédent d'huile ... non , juste au niveau et huile juste un peu noire , encore de la transparence pourtant elle n'est pas récente
niveau de liquide de refroidissement inchangé et pas de mayo
Ça,c'est rassurant!!
Remarque qu'il y a 2 reniflards : 1 juste avant le papillon ( je l'ai laissé) et l'autre vers cylindre 1 ( je l'ai bouché )
Je pense que je vais appeler un exorciste ou un marabout .... ce moulin doit être envoûté
[/quote]
Il reste encore et tu as soulevé le probléme potentiel,pour le CO,le calculateur.Attendons les résultats.
Pour la fumée blanche,c'est en théorie,liquide de refroidissement qui pénètre dans un ou plusieurs cylindre mais les températures baissent,
l'hygrométrie change et forcément créé des changements d'état.Méfiance donc.Pas de jugement trop hâtif.
-
Je rentre du test pollution , voici les résultats .............. c'est pire encore
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/GBDQFPMDV6XHO37GLWEc.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/GBDQFPMDV6XHO37GLWEc.jpg)
-
Je suis arrivé au bout de mes réflexions.Je ne sais que dire!!Ton histoire d'huile aux bougies est embétante mais je n'ai pas d'autres hypothéses que les segments ou les joints de queue de soupapes.Pour tes ratés,on à fait le tour aussi je crois.Sinon,pour le CO,il ne reste que,le calculateur,éventuellement les injecteurs qui pissent au lieu de pulvériser (n'avait pas encore pensé à ça) ou le catalyseur et/ou la sonde lambda!!Je ne vois rien d'autre.Suis bloqué là!!
-
J'imagine que ça conduit au bout de la réflexion .... je te le dis , ce moulin est marabouté !!!!!
Je pense que je vais reprendre tout point par point en commençant par l'allumage et l'injection puis lambda et cata et si je ne trouve vraiment rien , ce sera changement d'ECU .... mais il faudra apparier avec le CCU
merci , sans toi j'aurais fini par lâcher
JLL
-
On peut y arriver mais le gros souci dans cette histoire,comme tu le dis,c'est de ne pouvoir appairer facilement les calculateurs.J'ai de sérieux doutes sur ton catalyseur.Pourtant,tu l'as mis neuf je crois me rappeler??C'est une grande marque ou c'est du "petit prix?Où te l'es tu procuré?
-
C'est un petit prix de chez meca-express à Annecy .... avis + sur internet et site cohérent sarl
Mais , il a vu pas mal d'essais et de l'huile venant de mes prises de compression
J'ai encore une piste : la sonde lambda est très ma positionnée , à la jonction du collecteur et du tuyeau avec flexible , si j'ai la moindre prise d'air à cet endroit , la sonde voit un mélange très pauvre et l'ECU enrichit à fond et si le cata joue +/- son rôle à la sortie on peut avoir des différence bizarres et +/- fortes ...... je vais vérifier
JLL
-
Je pensai que tu avais déjà fait tout le tour des fuite de l'échappement.Ça m'est arrivé une fois mais la fuite était conséquente donc,il n y a eu aucun souci pour la détecter.
Je viens d'aller voir le site de meca-express et il est très bien fait.
-
J'avais fait le tour , mais j'ai sorti la sonde pour voir son état et pour le remettre vu l'oxydation , je ne suis pas sur de l'étanchéité au filet
-
Une question toute théorique :
Si la sonde lambda est absente ou HS , l'ECU prend des valeurs de secours ??????????? ................. si oui , les quelles ????????
JLL
-
Je viens de prendre les compressions sur la 820 1991 moteur révisé totalement ..... compressions mesurées avec le même matos " un peu particulier " résultats :pour tous les cylindres 0,1 kg/cm2 de plus que la 1995 qui nous nargue
Conclusion : on oublie les segments et les soupapes
-
Je te ressent objectif à 100%.Donc,une chose de close.Jamais essayé non plus de rouler avec une 820 avec une sonde lambda enlevée.Impossible donc de dire.Je suppose qu'il n y a pas vraiment de valeur de secours.On se rend compte d'un souci lors de l' allumage d'un voyant ou de la surconsommation ou encore d'un refus au controle technique.Sur la sonde,il ne faut pas oublier qu'on peut avoir 2 dysfonctionnement.La résistance chauffante ou/et le capteur proprement dit.Si l'un ou l'autre déconne,c'est le dysfonctionnement assuré.Normalement,le contrôle est possible avec Microcheck.
-
Il y a quand même un soucis avec le contrôle microcheck : test avec une sonde lambda : tout OK et à l'analyseur de gaz CO 1 HC 5180 , lambda 0,93
sonde remplacée par l'ancienne , microcheck dit à nouveau tout OK et au test gaz : CO 0,69 HC 1600 et lambda 1,086 ..... à la limite , je concède que pour aller au contrôle gaz , j'ai roulé à 3500trs sur 15 km donc peut-être un peu nettoyé le cata
Mais quand même , des résultats TRES différents pour un même avis microcheck
NB : carte microcheck smd 4072/11 V3 de 1991
-
Par rapport à ce que tu écris et avec la différence,on pourrait penser que c'est cette sonde lambda qui peut poser problème.Il me semblait qu'on pouvait voir la rétroaction de celle-ci avec Microcheck.Peut être la version de la carte est-elle trop ancienne.
-
Probablement une carte fort ancienne , mais une autre technique : le voltmètre et les 2 sondes essayées ( une LSH 24 et celle remontée une LSH 6 de bosch ) indiquent une fluctuation +/- 2 fois par seconde entre 0.1 et 08 V .... donc fonctionnelles toutes 2
Je vais reprendre mes investigations dans l'ordre : en premier lieu éliminer toute fuite à l'échappement , en particulier avant la sonde O2 quand je serai certain de l'absence totale de fuite , retour à la mesure en attendant bien la stabilisation de la machine et avec tout le reste remis en configuration normale
-
Excellente stratégie!!On attend de tes nouvelles alors.
-
Quelle galère le démontage du collecteur !!!! la jonction avec le flexible est d'une accessibilité de M***** , en plus , les goujons ne demandent qu'à casser et l'un d'eux avait été remplacé par un boulon grippé , quasi inaccessible et non fixé ( tournait fou et pas moyen de mettre une clef pour caler )
Mais je pense que l'initiative était bonne : grosse découverte : pas de joint de jonction entre les 2 éléments ( juste à côté de la sonde O2 ) , si je rajoute que en prenant soin de remettre la sonde bien à fond sans "prise d'air " , j'ai baissé les HC de 5000 à 1600 et le CO de 1 à 0.7 ............. j'ai beaucoup d'espoirs ...... surtout si je trouve d'autres passages d'air peu détectables en passant la main ou à l'écoute ...... quand je pense qu'avant je n'attachais que peu d'importance à l'échappement !!!!!!
En plus , je vais prendre le temps de remplacer les goujons par des boulons que je vais souder pour éviter les problèmes au démontage ....... pour un peu , j'irais jusqu'à changer la sonde O2 de place , ne pas la laisser au niveau d'une jonction mais plutôt la caser après le flexible sous la voiture quand le tube est simple
JLL
-
En fait,j'était persuadé que tu avais tout contrôlé.Tu dis tout en plusieurs fois.En plus,ça semble être passé par la case "bricoleur du Dimanche".Je redeviens positif pour toi!!J ete conseil de ne riens toucher.De laisser la sonde où elle se trouve.Je sais que ça te plairait par logique peut être mais tu pourrais de nouveau créer des doutes en cas de mauvais fonctionnement.De façon original,ça fonctionne bien en temps normal.
-
Si tu as une technique de contrôle de l'étanchéité échappement autre que le son et passer la main sur l'échappement , je suis preneur
-
La meilleurs reste l'obstruction par à coups moteur tournant.Une personne obstrue la sortie et une autre passe au dessous du véhicule tout en scrutant le moindre bruit,perte de gaz et/ou fumée.L'obstruction doit bien sûr être faite par alternance.On obstrue quelques secondes,on relache.On re-obstrue quelques secondes,on relache etc.....
L'idéal est de faire ça sur un pont bien sûr.
-
Tu as la référence de la sonde O2 d'origine pour une 820 SI de 1995 ?????? bte manuelle
Y a-t-il des différences notoires entre les modèles ?
Je viens de tester avec un appareil de mesure CO ancienne génération ( CO prévu jsuqu'à 10 % donc échelle peu précise )
L'échappement complètement revu , certain aucun trou , avec la sonde : 2-3 % sans la sonde 0-1 % c'est à n'y rien comprendre ( il semble que l'ECU traduise pas de sonde =0.45 Volts ou lambda 47/1)
JLL
-
Je mettrai donc ça sur le dos de la sonde.Elle est chiante ta caisse!!J'ai regardé sur Rimmer bros et j'ai ensuite regardé sur Ebay.
https://www.ebay.fr/itm/SONDE-LAMBDA-MHK-100720-MHK100720-MHK-10006-MHK10006/221872830578?hash=item33a8a6b872:g:VugAAOSwqv9V6GL2:rk:1:pf:0
Pas de différences hormis la connectique et les couleur de cables.Le plus souvent,1 noir,1 gris et 2 blancs.J'ai déjà installé des sonde standard et no soucis.Elles sont moins chéres.
-
Mais non , elle n'est pas chiante ! ...... elle est juste maraboutée , envoûtée , habitée par des esprits maléfiques et joueurs ..... et je les aurai un jour , je les aurai !
Merci Patrick ,
je vais commander , mais un truc m'a intrigué en regardant l'annonce sur ebay , ils annoncent des correspondances avec des ECU ( MKC ****** )
J'ai téléchargé le catalogue NGK et je me pose une énorme question : ces gens de NGK ou autre ne sont pas débiles , pourquoi sortent-ils des références si différentes pour des moulins très proches ?????? et en même temps , on te propose des "universelles" ........... on ne nous dit pas tout !
Y aurait-il par hasard pour différentes sondes des plages de tension à la sortie différentes correspondant à des concentrations en O2 identiques selon le type de sonde ??????
Traduit autrement , certaines sondes donneraient facilement + riche et d'autre + pauvre ????????
J'ai cherché dans plein de sites et tout le monde dit que les sondes universelles sont valables , pas de traces de différences
Après l'énigme du Loch Ness , l'énigme des sondes lambda !
Pour en revenir à ma caisse , je suis de ton avis , c'est la sonde qui déconne alors qu'au multimètre , rien n’apparaît en oscillation ou résistance , pas même au microcheck
Lundi j'aurai peut être accès libre à un analyseur 4 gaz et je vais tester différentes possibilités pour la connaissance : mesurer en changeant de sonde , sans sonde , en enlevant le reniflard d'huile ..... on en saura peut être plus ..... un petit pas pour l'homme un grand pas pour la mécanique
Encore merci
-
Je te répond vite fait entre deux.En théorie,les sondes ne doivent pas influencer.Elles ne font que remonter l'info au calculateur et à lui de compenser.J'ai installé à plusieurs reprises,des universelles et no soucis.
Pour ma part,je ne toucherai pas au reniflard.Comme je te l'ai indiqué,le jour où tu as un soucis avec,c'est soit il est colmaté,soit la segmentation est fatiguée.
-
Salut , je reviens ..... durant plusieurs jours , je n'avais plus accès au site ... maintenance du site ???
J'ai plein de nouvelles en fonction de mes expériences :
- si on enlève le reniflard d'huile et qu'on bouche : CO 1% CO2 12,9% HC 5180 ppm lambda 0,93 : on fait pire que mieux
- débrancher la lambda : normalement l'ECU considère lambda = 1 ( 0,45V ) mais les valeurs CO augmentent avec HC ( je n'ai pas eu d'impression d'un ticket )
Vu l'excès d'O2 et la discordance entre un lambda pauvre à la sortie et les HC indiquant un mélange en réalité riche , j'ai refait la chasse aux trous de l'échappement
et j'ai trouvé un soucis à la jonction collecteur / flexible , là où se trouve la sonde O2 , j'ai donc mis de la pâte ( gum gum ) à la jonction et j'ai revérifié les jonctions
Si il reste de trous dans l'échappement , .... ils m'échappent :D: pas de bruit , pas de souffle à la main ( je vais finir par tester à l'eau savonneuse )
J'ai repassé au microcheck .... tout correct
J'ai fait un test intéressant : j'ai remplacé le doigt allumeur par un autre plus ancien et ........... une catastrophe : le moteur s'arrête après 1km , il finit par repartir et je rentre , je replace le doigt normal , je refais un tour et tout semble fonctionner normalement
Il y a juste un truc bizarre : lorsqu'on regarde la sortie d'échappement : la vapeur sort bien mais par moment , il y a un "pop" avec absence de vapeur ( environ toutes les 10 secondes ) ..... serait-ce le signe de ratés d'allumage ????????????? dans le doute , j'ai commandé un nouveau doigt allumeur comme tout le reste de l'allumage est neuf
En l'attendant , j'ai refait une analyse ( en me disant que maintenant l'échappement est OK )
lambda 0,97
CO 0,74%
CO2 13,9 %
HC 3680 ppm
O2 3,01 % .............. c'est ce qui est imprimé
Mais durant la mesure , le lambda est descendu de 1,015 à 0,97 , les HC sont montés de 800 à 3680 , le CO a varié plusieurs fois de 0,65 à 0,75
Au vu de ces valeurs et des "pop" à l'échappement , j'ai l'impression que j'ai un problème d'allumage : un raté occasionnel correspondrait à HC élevé et O2 élevé et CO un peu trop élevé car , je présume que l'analyseur prend des mesures moyennes sur quelques secondes
voilà les dernières nouvelles .... la suite après réception du nouveau doigt allumeur
JLL
-
Je reviens avec une énigme :
j'ai lu que le total des gaz échappement pour un moteur essence doit faire 15,6 "La somme des gaz que l’on mesure (CO+ CO2 + O2) est de 14.7% si on a un moteur
utilisant du GPL ou GNV, ou 15.6% pour les essences ou E85"
J'ai repris mes ticket d'analyse et j'ai fait les totaux : 15,87 et 15,71 au ct belge , chez le garagiste qui teste depuis un mois mes essais : 17,3 17,64 17,38 17,44 .... on est assez loin des 15,6 !!!!!
Dans le même document , j'ai lu :
" Si la somme des gaz est supérieure aux chiffres, alors il y a des problèmes de
carburation. Ces problèmes pourront provenir par exemple de soupapes qui ne
ferment plus. Un échappement percé même faiblement peut influer sur ces valeurs.
Dans la majorité des cas, au vu de l’entretien de nos véhicules, on aura des valeurs
proches de ces taux
% de O2 trop important : en corollaire, il y a un faible taux de CO2. Sachant que le
taux de CO2. Si on considère que le taux normal de CO2 est de 15.6% , on peut en
déduire le nombre de cylindre manquant sachant que la globalité des cylindres
donnent les 15.6% de CO2 "
Si je comprends bien : 4 cylindres donnent chacun 15,6% CO2 , la moyenne lue par l'analyseur est donc de 15,6% ... normal
dans mon cas , le taux de CO2 est variable mais de l'ordre de 13,5% ,.... ce qui laisserait penser qu'il me manque +/- 1/4 de cylindre ou 1 raté sur 4 étincelles
Quid ????? encore une connerie belge ??? c'est vrai qu'à la fin je n'ai plus la frite :lol:
JLL
-
Pour le doigt d'allumeur,je te l'avais cité comme panne récurrentes sur véhicules vieillissant.Je ne suis pas étonné.Il y a une résistance intégrée noyée dans la résine.Elle s'affaiblit dans le temps et génère des panne de démarrage ou de ratés moteur.Il est impératif de mettre du neuf.
Pour le reste,je ne suis jamais allé aussi loin que toi dans les chiffres.Je fais toujours plus simple car jamais eu besoin de le faire plus complexe.
Si nécessité de récupération d’étanchéité moteur,je passe par la case chimique.Nettoyage/rinçage moteur avec du produit type motor flush et vidange,remplacement du filtre à huile et adjonction d'un fortifiant moteur(attention aux quantités),prendre en considération la quantité de produit vis à vis du niveau d'huile.Nettoyage du boitier papillon des gaz et bien sûr,contrôle de bon fonctionnement du reste (actuateurs,sondes et capteurs),étanchéité de la ligne d'échappement du début jusque la fin.
Si avec ça,ça fonctionne pas malheureusement,il ne reste que le calculateur à incriminer (mauvaise gestion des temps d'injection ou mauvaise interprétation des infos de sondes)
-
Et oui , encore une fois le pro a raison !
Je pensais le doigt d'allumage neuf .... mais non ! c'est sur l'autre 820 que je l'ai changé en début d'année ..... mais cette année fut si perturbée que je finis par perdre la boule ( en plus , ma femme doit reprendre un traitement ... donc c'est pas encore fini )
En tout cas , j'espère que cette fois je tiens le bon bout . Par curiosité , j'ai explosé le doigt qui ne donnait plus satisfaction et j'ai en effet découvert qu'il y a une R interne alors que je pensais que c'était juste un conducteur ( on ne peut pas tout connaître )
Suite la semaine prochaine avec le nouveau doigt et question ... tu utilises quoi comme flush et comme additif huile ? ???
Merci Pat
JLL
-
Ben de rien!!Il y a pleins de produits de différentes marques et ça fait trés longtemps que je n'en n'ai pas utilisé.Je te donne ce que j'ai trouvé de similaire :
https://www.ebay.fr/itm/162672526028
Et puis ça :
https://www.amazon.fr/Liqui-Moly-Additif-huile-moteur/dp/B00295HYP8
-
Salut Pat ,
Hier , en lisant ton message , j'ai foncé acheter un flush et j'ai roulé 40 km en 4ème 3500 trs sans aucun problème , accélération OK , vitesse stabilisée OK , ralenti OK
Ce matin , SURPRISE !!! ..... le doigt d'allumage est arrivé plus tôt que prévu ........... je le monte et je pars faire un tour de 10 km , montée en régime lente pour éviter les surchauffes et 5 km à 120 sur l'autoroute au retour
Et devine quoi ?????? ........... des ratés , pas énormes mais des à coups à 3000/3500 trs en vitesse stabilisée ou en accélération
Là , je ne rigole plus , je pleure sur mon sort :( : bobine neuve , doigt neuf , câbles presque neufs , bougies presque neuves , tête presque neuve et quand je dis presque , on parle en centaines de km ............ si ce n'est pas de la sorcellerie ( à laquelle je ne crois pas ) c'est quand même de la M****e ..... j'oubliais , la sonde O2 est neuve
Et comme je persiste à penser que les mauvais résultats en pollution sont liés à ces ratés d'allumage , je m'arrache les cheveux :riencompris: :riencompris:
Une idée géniale serait la bien venue
-
La bruler, c'est ce que l'on fait en cas de sorcellerie non ?
:jesors:
Lodein
-
Il ne me reste qu'une seule idée.Une bougie neuve defectueuse.Je ne sais pas si tu en as essayé d'autres.Tu as raison Lodein,il va peut être envisager de le faire.C'est une histoire qui dure,qui dure,qui dure,qui dure.Bon j'arrête là!!
La liste des causes pour rappel :
Bougies
Bobine
cables Haute tension
Téte distributrice
Doigt du distributeur
Eau dans le carburant
Capteur de vilebrequin
Faisceau électrique (Connexion,câbles......)
Calculateur
-
Oui Lodein tu sors et je te colle 2h pour mercredi avec passage chez le dirlo :lol:
Comme je ne suis pas du genre à abandonner , j'ai refait des tests et et bon scientifique je n'ai changé qu'une chose à la fois
tête d'allumage neuve .... encore + d'à coups ( pas dramatique mais franchement sensibles et chiants ) retour à l'ancienne
câbles prélevés sur une MX6 ..... pas de changement .... retour aux câbles presque neufs et dont la R a été mesurée
tête d'allumage de la 820 de 91 ...... un gros mieux : juste une "sensation" d'irrégularité mais pas de vrais à coups , même en roulant sur le ralenti ou à vitesse stabilisée 300 trs
Pour reprendre tes idées , Pat
bougies , câbles HT , bobine , tête et doigt de distribution , capteur de vilo : échange essayé sans changement
eau dans carburant : carburant pompé intégralement et pas de trace d'eau
faisceau électrique : contacts passés au nettoyant spécial électronique et frottés
ECU : révisé en Angleterre et microcheck dit tout est OK ( même pas de pannes intermittentes )
Tout compte fait , Lodein tu peux revenir et fournir l'allumette :evilbat:
-
Je peux pas je suis collé !!!
Lodein
-
Ah ah ah!!!!Aprés,il parait qu'il existe des exorcistes.Ou des marabout.Ah oui oui!!Il y a une autre piste à laquelle je n'avait pas pensé parce que ça ne m'est jamais arrivé mais il y a un potentiel,un injecteur.Et voilà que je remets la machine en marche!!
-
Tu n'es pas mal dans le rôle de l'exorciste !!!!c'est toi le prêtre qui lance les prières et j'exécute la liturgie en bon bedos ( et bedonnant )
J'ai vérifié l'absence de perte en pression aux injecteurs et je les ai nettoyés au WD40 à contre sens puis mis en pression pour vérifier leurs jets ( pas tous totalement identiques mais réguliers ) je pense que je vais les redémonter et vérifier que leur débit est identique
-
Je ne pensais pas à la partie mécanique de l'injecteur mais électrique.Faiblesse du bobinage de l'un ou de plusieurs d'entre eux.La réaction dans ce cas là se faire plus ressentir de manière générale,quand le moteur est chaud (Dilatation).
-
Et comment vais-je vérifier ça ????? microcheck se borne à les faire "cliquer" ....... la R est bonne .... que vérifier de plus ?????
Ou alors les changer ???? mes injecteurs sont des Lucas D3183GB tout noirs à 208 cc/min et 3 bars et 3 buses ... pas faciles à trouver ou alors à 60 livres pièce + port
Je peux essayer de placer les jaunes du modèle antérieur ce sont des Bosch 0280150234 à 200 cc/min et 3 bars mais une seule buse
A tout hasard , je vais chercher l’équivalent Bosch de mes Lucas ............... ou si tu as une référence autre ou une adresse pour trouver mon bonheur
JLL
-
Là,c'est quand même la roulette russe!!C'est la derniére hypothése avant le calculateur.La résistance d'un injecteur,tout comme tes bobines d'allumage ou ton capteur de vilebrequin peut être bonne tout en étant défectueuse sous certaines conditions.Tu l'a bien vu lors de tes nombreux tests et essais (surtout les bobines d'allumage).
Tu ne peux dans des cas comme celui ci,que remplacer pour faire le test ou trouver un atelier de contrôle qui arrive à les mettre en condition réelle de fonctionnement.Il est évident,que si il ne leur est fait qu'un contrôle de base,tout sera impeccable.Je pense que ça ne dois pas être donné et qu'il faut faire une comparaison objective de coût.
Compte tenu de tes différents essais et contrôle statiques et électronique (Microcheck),je ne vois rien d'autre qui puisse perturber le bon fonctionnement de ta voiture.
-
Je suis un peu dans une impasse
Question idiote : le T4 peut-il faire un diagnostique approfondi , suffisant pour identifier mon problème ?
Si c'est le cas , je prend RV à ton garage et on fait un test complet et on en profite pour apparier mon ECU de stock .... si en plus tu as une idée du tarif ???
JLL
-
Tu peux très bien avoir une usure de la tête de l'aiguille d'injecteur, qui fait que ce n'est pas parfaitement étanche.
Et aucun outil de diag verra ça
-
Tout à fait joudru!!Il ne reste que le potentiel de panne du bobinage d'un ou de plusieurs injecteurs avant le calculateur.Le T4 ne sera d'aucune utilité puisque ça passe par un émulateur Microcheck.Les résultats seront donc les mêmes.Le fait d'avoir des ratés moteur me ferait comme je te l'ai dit,penser plus à un injecteur qu'au calculateur même si tout est possible.
-
Y a-t-il un moyen de tester des "micro" ratés d'allumage ?
si je place un oscilloscope sur la bobine , ça ne m'indiquera que la bobine et l'ECU en allumage ..... l'idéal serait de tester "l'explosion" un peu comme le fait théoriquement le capteur de cliquetis
JLL
-
Pour la bobine,le test dont tu parles peut être interressant dans le cas d'une rupture d'allumage même si il y a de fortes chances qu'il n'y ait pas de probléme de ce coté (Toutes les pièces ayant été remplacées).C'est pour ça que je parlais d'un atelier qui puisse faire des tests poussés en conditions normales d'utilisation pour tes bobines d'injecteurs.Peut-être même sur le véhicule lui même.Ce serait l'idéal mais je ne pense pas que ça se fasse.Avec l'oscillo,tu peux effectivement contrôler le signal de commande des injecteurs.Il n y a que si il y avait un signal plat par intermittence de la trame qui pourrait révéler un dysfonctionnement du calculateur ou d'un autre composant du circuit.
-
Je suis de retour après une pause pour cause de voyage multiples entre les médecins avec ma femme et ma mère .... c'est pas l'idéal pour faire de la mécanique
Après avoir lu et relu ton message , je me suis dit que finalement il se peut que des bobines ne soient plus hyper performantes ... et comme mon problème se joue à des détails , autant bien tester les injecteurs , surtout qu'il n'y a plus qu'eux à incriminer
Mon test : une vielle rampe d'injection , un pulvérisateur de jardin à pression entretenue , une alimentation stabilisée bricolée avec une alimentation de PC et 4 fiches taxées sur une épave montées en parallèle ...... v. photo
Débit statique des 4 injecteurs identique ( j'avais déjà testé mais on ne sait jamais .. ) mais si je coupe le jus en utilisant un rhéostat et pas l'interrupteur (coupure moins franche ) il y a 1 injecteur qui ne ferme pas bien , il reste même complètement ouvert avec 1 volt alors que les autres coupent sèchement à +/- 3 volts
Je pense donc qu'il a un problème qui pourrait expliquer ma richesse excessive
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/4FZ6COWZTrzkYgbtblZ2.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/4FZ6COWZTrzkYgbtblZ2.jpg)
-
Je suis de retour après une pause pour cause de voyage multiples entre les médecins avec ma femme et ma mère .... c'est pas l'idéal pour faire de la mécanique
Après avoir lu et relu ton message , je me suis dit que finalement il se peut que des bobines ne soient plus hyper performantes ... et comme mon problème se joue à des détails , autant bien tester les injecteurs , surtout qu'il n'y a plus qu'eux à incriminer
Mon test : une vielle rampe d'injection , un pulvérisateur de jardin à pression entretenue , une alimentation stabilisée bricolée avec une alimentation de PC et 4 fiches taxées sur une épave montées en parallèle ...... v. photo
Débit statique des 4 injecteurs identique ( j'avais déjà testé mais on ne sait jamais .. ) mais si je coupe le jus en utilisant un rhéostat et pas l'interrupteur (coupure moins franche ) il y a 1 injecteur qui ne ferme pas bien , il reste même complètement ouvert avec 1 volt alors que les autres coupent sèchement à +/- 3 volts
Je pense donc qu'il a un problème qui pourrait expliquer ma richesse excessive
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/4FZ6COWZTrzkYgbtblZ2.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/4FZ6COWZTrzkYgbtblZ2.jpg)
tu pousse a quoi comme pression pour ton test ? :)
-
Je crois qu'on y arrive!!
-
La pression doit être de l'ordre de 2 à 3 bars ..... idéalement , j'aurais du placer un manomètre , mais je manquais de raccords .
Du coup , j'ai fais varier la pression de presque 0 bars à +/- 3 bars et j'ai pu voir le comportement des injecteurs ... il ne faut que peu de pression pour avoir une dispersion assez correcte .... mais évidemment , le débit varie en fonction de P . Logiquement , même si P diminue , l'ECU ma modifier la durée pour garder la quantité injectée correcte
-
J'espère que ça va être bon !!!!!!!
C'est la seule chose qui reste possible ......... les 4 injecteurs arrivent la semaine prochaine , modèle origine MJY 10029 à 35 euros pièce +port
Je suis impatient de voir le résultat .... et l'effet sur la consommation
à +
JLL
-
Et ben mi aussi.Te pinse bien!!Eud'pis l'temps qu'cha dure not'manéche!!
-
Merveilleux , quand je lis ça , j'ai l'impression de retrouver un auteur wallon Arthur Masson avec son héros Toine Culot
Et quand je passe à la scierie de Juré , un bled du 42 ( Loire ) , le vieux patron me demande de lui parler en wallon ( très proche du chti ) car ça lui rappelle sa jeunesse
ji s'rais binauche qui l'batia daille bé ... comme on dit ici
JLL
-
ça me parait tout de même plus compliqué à comprendre.Le ch'ti n'est que du Français déformé.J'ai d'ailleurs cherché un traducteur Wallon/Français.Peine perdue!!
Aprés tant d'efforts,ce serait bien dommage de ne pas avoir de résultats.Reste plus que ça ou le calculateur qui gère mal l'injection.
-
Chez nous aussi , c'est une déformation du français .... et pour compliquer , il y a 3 versions : Mons , Charleroi et Liège ( célèbre pour le " oufti , m'fi" = mon dieu mon fils )
Je disais : je serais bien aise que le bateau aille bien en traduction littérale
-
Cré vin d'jâles ( = sacrés vingt diâbles ) .... Patrick , tu trouvais que le sujet s'éternisait ... et bien c'est pas fini !!!!!!!
Hier , j'ai reçu mes injecteurs et je les ai replacés ... ça tourne bien et c'est confirmé par 10 km d'essais routier
Aujourd'hui , ce matin : vidange + filtre .... et cet après midi CT et c'est le bordel !!!! Précisons que , au départ , mon ralenti impec à 800 trs et sur le trajet , à un rond point le moteur cale à l'arrêt puis repart au 1/4 de tour normalement .... en route , je me rend compte que mon ralenti n'est plus à 800 trs mais à 1100 trs et je continue jusqu'au contrôle , là je lève le capot et je vois ma sonde de température d'eau déconnectée , je la replace et le ralenti redescend aussi tôt à 800 trs
Le gars fait ses mesures et la tuile : recalé pour CO excessif en accéléré
régime 700 2070
CO 0,21 0,5
CO2 13,1 14,9
CO corr 0,23 0,5
HC 271 74
O2 4,03 0,7
Moi je redoutais le ralenti et pas l'accéléré !!!! serait-ce possible : soit que le trajet avec la sonde de température d'eau déconnectée ait entraîné un mélange trop riche qui a encrassé le cata ????
Quelle solution ???? éthanol ???? enlever le filtre à air ????
-
Je viens de revoir mes anciennes valeurs , j'ai toujours eu CO accéléré inférieur à CO ralenti . Pourquoi maintenant l'inverse ???? .... précision , pour une fois , je roulais au SP 98 les autres fois c'était au SP 95 sur les conseil d'un mécano
-
Eh ben,tu t'ennuie pas!!Toujours la tête dans le guidon!!Alors,si je pars du principe qu'il faut de trés trés nombreux kilomètres pour avoir un problème dù à une sonde comme celle ci déconnectée,je dirai que non.Dés que tu reconnectes,tout se remet en place immédiatement.Pourquoi pas l’éthanol?Ce serait pas une mauvaise idée.Il n'empêche que ça nous dira pas de où vient ton probléme.Avec tout ce que tu as fait,je pense que le calculateur serait la bonne piste.Il ouvrirait trop longtemps les injecteurs.La différence entre ce que tu as et ce que tu devrais avoir est ridicule.De souvenir,ce doit être 0,3 je crois.
au fait,j'y repense!!Ton potentiomètre d'accélérateur!!C'était bon?
Je ne saurai pas expliquer le retournement de situation.Le fait de rouler avec du 95 ou du 98 ne dois pas entraîner autant de différence je pense mais je n'ai jamais fait l'expérience.Je ne puis donc être objectif.
-
Pour certain que je ne m'ennuie pas Patrick ...... mais ça commence à me gonfler , d'autant plus que ma revisite doit se faire avant le 24
Je vais émettre un doute sur ce que tu dis à propos de la sonde de température d'eau dont le débranchement n'a pas eu d'influence .... et je m'explique
J'ai repassé le microcheck et lors du test , il ne m'a pas indiqué la température d'eau durant le test et à la fin , il a annoncé une erreur intermittente température refroidissement
Une fois la correction faite ( en + j'ai changé la fiche qui ne tenait pas bien ) , il m'a de nouveau affiché la température d'eau durant le test .......... et si l'ECU était passé en mode dégradé et avait gardé ce mode ???????????????????? il considère alors la température d'eau à 60 °C ce qui est peu ( à priori , le test sonde O2 ne se fait qu'à partir de 80 °C ce qui voudrait dire que 80 °C est la température normale de fonctionnement )
Je viens de refaire un essais routier en poussant les rapports , c'est une vraie bombe compte tenu de sa masse ( accélérations + franches que ce que j'avais lors de mon retour du CT ) ..... lundi , je vais repasser par le CT belge , leur demander de juste me prendre la pollution , j'espère qu'ils seront sympa
Autre question : dis-moi si je déconne ou si j'ai bien compris
la vis de butée d'accélérateur n'a d'influence que sur le régime ralenti ??????
la vis de by-pass d'air n'a d'influence que sur la richesse DU RALENTI ??????
Le CO + élevé en accéléré ne peut venir que d'un défaut ECU ( et mon explication pourrait être bonne ) ou du catalyseur qui ne suit pas la cadence élevée
Courage , je pense quand même que la fin de l'enquête est proche ......... je pense bien que le coupable était un injecteur et que mon échec en accéléré un simple concours de circonstances
à + et merci
-
Si tu as une panne intermittente,il est évident que le calculateur doit essayer de compenser à chaque fois qu'il y a changement d'état.Il se pourrait donc,qu'il y ait eu trop de richesse lors du controle technique mais pourquoi n'a t-elle plus calée?Il n y a mode dégradé que lorsqu'il y a une valeur de dépannage d'utilisée.si ta voiture calait a chaque fois,ce n'est pas un mode dégradé.Je pense que le constructeur aurait penser à augmenter le régime de ralenti et donc,d'ouvrir un peu plus longtemps les injecteurs.Ce qui aurait empêché le moteur de caler.
La vis d'air n'a effectivement d'influence que sur la richesse.Par contre,la butée d'accélérateur influence mécaniquement sur le volet mais aussi sur le potentiométre.Si tu es décalé mécaniquement par rapport à la position du potentiométre,ce n'est bien sûr,pas bon.
Si tu demandes plus d'ouverture à ton papillon mais que tu ne règles pas le potentiométre,tu vas avoir un décalage entre la quantité d'air et la quantité de carburant.Reste un souci!!Je crois que les potentiomètres de cette époque ne sont pas réglable.Je ne sais pas non plus si la manipulation qu'on peut faire avec les 214 ou MGF ou TF est valable sur les 800.De souvenir,il faut mettre le contact et appuyer et lâcher la pédale d'accélérateur 5 fois pour réinitialiser la position du potentiométre.
Suite à ce que tu dit concernant le calculateur ou le catalyseur,je suis plus partant pour le calculateur,le catalyseur étant neuf (Peut être de la daube aussi!!).
-
Pour ce qui est du calage , je ne vois qu'une explication : quand le moulin a calé , je sortais d'autoroute et je pense que c'est sur l'autoroute que la sonde s'est déconnectée ; l'ECU s'est donc retrouvé en plein changement de carte au moment ou j'arrivais au stop de sortie . Par contre , quand je suis reparti , le ralenti ne tombait plus sous 1100/1200 trs ... et plus de calage
Mais à la lumière de ce qui suit , je pense que mon explication d'ECU ayant gardé le mode dégradé ne tient pas
Voila pourquoi je ne crois plus à mon explication : j'ai refais un test pollution ................ mais ici encore c'est la galère !!!!!
En premier lieu , j'ai une folle envie de me baffer car , quand j'ai refais le test microcheck , j'ai voulu me lancer dans une " mise au point " et je n'ai réussi qu'à foutre le bordel :oops: :cry: :0:
Je suis retourné au garage des précédents tests et le résultats n'avaient pas de sens
ralenti accéléré
CO 0,8 0,49
lambda 1,2 1,15
CO2 13 14,3
HC 500 380
O2 5,5 4,2
Le changement au ralenti montre bien l'étendue de mon incompétence .... j'ai vraiment merdé ............... mais il y a un autre problème : normalement , si on additionne les valeurs des gaz , on doit tourner autour de 16 ......... et au garage , on tourne autour de 20 ........... j'ai conclu que leur bécane n'était pas correctement étalonnée
Du coup , un détour au CT belge , quelques explications et les gars cool me font la mesure gratos ........ là , on a des valeurs sur lesquelles on peut réfléchir
ralenti 2000 trs
CO 0,7 0,5
CO2 13,9 14,5
lambda 1,04 1,03
HC 215 42
O2 1,6 1,1
On voit toujours "ma patte" au ralenti ( j'aurais pas du toucher à la vis de by-pass et à la butée de papillon : je me suis mélanger les pinceaux avec l'affichage de microcheck "diminuer la vis de by-pass " ...etc ) . J'oublie donc de regarder les valeurs au ralenti :bouletfils: puisque je sais que j'ai foiré .... mais les valeurs accéléré sont proches du CT français ...... et ce n'est pas rassurant
Depuis , j'ai repris microcheck , j'ai respiré profondément , ai avalé une boîte de calmant et me suis mis des baffes avant de réessayer la mise au point ..... jusqu'à obtenir les fameuses indications == 1 == ............ et c'est bizarre , le moulin tourne mieux au ralenti
Demain je retourne au CT belge et je refais mon numéro de charme pour qu'ils testent à nouveau ma chiotte à l’œil ... et avec du matos étalonné
Je pense que les valeurs ralenti seront bonnes mais si les valeurs en accéléré ne changent pas , j'aurai du soucis à me faire car je n'entrevois pas d'autre explication que la tienne : ECU ........ ou la réinitialisation du potentiomètre ( j'ai en effet lu qu'il y avait moyen d'effacer les TRIMS en mettant le contact en enfonçant l'accélérateur 10 x en 10 secondes ) ......... mais cette fois , je vais être patient et je n'essayerai que SI et SEULEMENT SI mes valeurs au CT restent trop élevées en accéléré
Heureusement que tu es là , je n'avais pas fait à fond la relation entre la vis de butée et la position de papillon qui est prise en compte par l'ECU pour ses calculs ...... sachant que j'ai changé de plusieurs tours , j'ai peut-être foutu plus de M**** que je ne le croyais ( ma devise : "con mais conscient de l'ëtre " ..... mais ça ne pardonne pas tout )
Alea jacta est .... aurait dit Jules César , je verrai demain si je dois me faire harakiri
à + :pingu2:
Pour ma pénitence , quand tout sera réglé , je ferai une synthèse des erreurs à ne pas commettre ........... pour les générations à venir
-
Je rentre du CT , toujours sympa , mesure rapide et gratos ..... mais valeurs décevantes
ralenti accéléré
CO 0,58 0,65
CO 14,2 14,5
lambda 1,036 1, 021
HC 162 101
O2 1,26 0,96
:riencompris:
Le système qui consiste à enfoncer 5x l'accélérateur en 10 secondes provoque une réaction de l'ECU ( on entend un grésillement , un petit bruit genre crécerelles ) mais ne semble rien changer aux valeurs ..... au moins en immédiat
J'ai remis microcheck qui me dit que la mise au point est OK
Conclusion : j'espère que l'ECU en roulant vers le CT français va apprendre suffisamment de choses pour donner des valeurs OK ........... si non , vu que mes valeurs sont limites , je demande carrément au préposé de bidouiller ...... on verra
:calimero: :calimero:
-
Comme je ne lâche jamais rien , je continue à chercher ............ et je ne comprend pas ce passage , je ne vois pas ces réglages
Qui peut m'expliquer exactement ??????
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/qjgeRHwzbx70MKz1TPvm.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/qjgeRHwzbx70MKz1TPvm.jpg)
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/zbciLyRiTlNJq2N4taPr.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/zbciLyRiTlNJq2N4taPr.jpg)(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/O6ARjvTtMSOvL0G4n3oe.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/O6ARjvTtMSOvL0G4n3oe.jpg)
-
C'est la vis de réglage sur laquelle tu agis pour régler la position du papillon des gaz,c'est tout.Tu t'en es normalement servit pour aligner les curseurs sur l'écran de microcheck. J’étais étonné de voir ta question.Je viens juste de voir la photo et il me vient un souvenir.La semelle de caoutchouc est-elle encore en excellent état?J'ai déja eu des décollements.Prise d'air additionnelle,pouvant fausser des données mais entraînant normalement des dysfonctionnements.
-
Merci Pat ,
Je ne voyais en effet qu'elle ..... mais ces anglais ont une façon de s'exprimer ( au moins leur traduction ) qui manque parfois de clarté
J'ai eu le même problème avec microcheck quand il parle de "diminuer la vis de by-pass " .... on peut lire déserrer la vis ou diminuer l'apport d'air ..... etc
Et en effet , la cale en caoutchouc est dans un état lamentable ..... je vais revoir ça
JL
-
Bon j'ai démonté le boitier papillon , j'ai repéré la capote noire visiblement HS , mais elle ne peut pas provoquer d'entée d'air , elle peut juste donner un contact variable avec le moteur à pas .......... n'empêche , j'ai tout astiqué et tout remonté avec soin ........ puis CT
Et le gars sympa me fait un test à blanc .......... valeurs trop élevées en CO , j'essaye " au pif " d'augmenter l'arrivée d'air ( enlever filtre , ouvrir by-pass , déserrer le rréaglage de ralenti .... changements insignifiants , on reste sur des valeurs vers 0,6 / 0,7 en CO ... et je repars comme un con
Ce matin , je démonte le doigt d'allumage et les bougies par curiosité ET ILS SONT NEUFS ; je constate que le sommet ( contact avec la tête d'allumage ) est déjà bien marqué au centre avec un beau dépôt noir circulaire au contact et une fine couche noire autour .... pas très normal pour 200 km
Les bougies m'inquiètent aussi , elles ont 150 km et voici leur tête : cylindre 1 ( côté distri ) et 3 trop crasseux à mon goût et cylindres 2 et 4 beaucoup plus nets
Photos : cylindre 1 à gauche
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/UQ9LOZJciFYPM8gI0lAs.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/UQ9LOZJciFYPM8gI0lAs.jpg)
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/ApAX2zM0wfEifoQ3lONu.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/ApAX2zM0wfEifoQ3lONu.jpg)
ajoute à ça que j'ai toujours une très légère et très vague sensation d'irrégularité à bas régime ( 1500 trs ) stabilisé
Alors , l'avis du pro ?????
Et comment font les pros pour vérifier que l'allumage est tip top ?????
-
Bon mon problème s'est miraculeusement réglé au CT .... mais je persiste à essayer de trouver le pourquoi de mes difficultés à réussir le test pollution
Et comme promis va suivre une synthèse de mon expérience acquise lors de cette aventure ... je compléterai quand j'aurai la solution définitive
-
Bizarre effectivement ces deux bougies.Le gars à peut être eu ras la casquette de te voir et à bricolé pour que ça passe.
Désolé,je suis complètement athée.Les miracles n'existent donc pas pour moi!!Alors!!Calculateur?,Autre??Mystére!!
Les pros?Ils font comme tout le monde.ça fonctionne bien sur tous les cylindres et ça passe au contrôle,on se pose pas de question.
Si un moteur tourne pas rond,c'est contrôle d'étanchéïté du systéme en pulvérisant de l'eau sur les cables,la téte distributrice et la bobine moteur tournant (c'est mieux dans le noir).Controle bien sûr des bougies,on profite qu'elles sont déposées pour le contrôle de couleur et de la compression.perso,j'utilise des fois dans le doute,une bougies colortune.L'idéal est d'en avoir autant qu'il y a de cylindres mais ça coûte.ça permet aussi de voir si le mélange est correct.
La semelle,l'as-tu controlée?
-
Oh je découvre des choses .... bougie colortune , je connais mais qu'appelles-tu la "semelle" ????
Pour ma part , j'ai bricolé ça pour estimer la qualité de l'allumage arrivant à chaque bougie
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/xgF2g2EEZOsgo7dBo8ez.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/xgF2g2EEZOsgo7dBo8ez.jpg)
-
Moi aussi,je découvre des gens passionnants comme toi.Des esprits inventifs et super démerdards.Entre ça et ton système de contrôle des injecteurs,je suis scotché!!
Je parlai de la semelle de caoutchouc entre le boitier papillon et le collecteur d’admission.
Le but avec la bougie colortune,c'est de voir si tu as un explosion dans le cylindre et donc si il y a combustion et de contrôler la couleur lors de cette explosion.Cette couleur permet de déterminer si le mélange est bon.
-
Arrête de me jeter des fleurs , .... ce n'est marrant que si les pots suivent .
Pour info , mon rêve était d'être un touche à tout de génie genre Léonard de Vinci ... dommage que j'aie perdu le génie en cours de route!
La semelle , j'ai en effet vérifié son état et son étanchéité .......... tout ça sans connaître son nom
Pour les bougies transparentes , j'ai déjà vu le système et ça semble une bonne idée , je vais probablement essayer de trouver en "tout beau pas cher " car l'aspect des bougies me laisse à penser qu'il y a un problème de combustion
Je vais aussi tester la permutation des injecteurs 1 et 2 et rouler une centaine de km puis revoir les bougies .... je saurai si mes injecteurs sont en cause ( je vois mal l'ECU commander différemment les injecteurs par groupe de 2 )
suite dans quelques jours car demain je navigue dans les hopitaux avec ma femme puis ma mère
à +
JL
-
Bon mon problème s'est miraculeusement réglé au CT .... mais je persiste à essayer de trouver le pourquoi de mes difficultés à réussir le test pollution
Et comme promis va suivre une synthèse de mon expérience acquise lors de cette aventure ... je compléterai quand j'aurai la solution définitive
Même si tu ne sais pas pourquoi, c'est quand même une excellente nouvelle. Mais effectivement, il faut trouver le pourquoi, mais au moins maintenant elle a son CT...
Bon courage pour la suite
Lodein
-
Merci Lodein ...... et je ne t'oublie pas pour le joint
PS : si tu entends parler de pièces moteur Rover 827 vitesse 1989 ou autre 827 moteur 2.7 honda .... passe l'info
Merci
-
patrick , je repasse par le forum ... je suis nul avec les mails
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/HmpeLvblC1KcGefUsEUO.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/HmpeLvblC1KcGefUsEUO.jpg)
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/cc0FZk4e1A1D1WDFuwdn.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/cc0FZk4e1A1D1WDFuwdn.jpg)(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/ydq3eJhe5aLmQA9lvNmO.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/ydq3eJhe5aLmQA9lvNmO.jpg)
-
J'oubliais !!!!!
La HT , ça claque , même au travers de gants caoutchouc ...... pas bon pour le coeur . Et en plus ça fait mal !!!!!!!!
JL
-
Merci Lodein ...... et je ne t'oublie pas pour le joint
PS : si tu entends parler de pièces moteur Rover 827 vitesse 1989 ou autre 827 moteur 2.7 honda .... passe l'info
Merci
J'ai vu ton post sur le sujet, si j'en entends parler, je penserais à toi, mais pour l'instant les seuls Roveristes que je connaisse roule en Rover P6, mais on ne sais jamais...
Lodein
-
J'oubliais !!!!!
La HT , ça claque , même au travers de gants caoutchouc ...... pas bon pour le coeur . Et en plus ça fait mal !!!!!!!!
JL
C'est ce dont à quoi je pensai justement.Il faut dans ce cas,prendre les gants adaptés.Le calculateur est le même que celui que j'ai chez moi mais pas le même type que celui dont j'ai supprimé l'immobilisation.Dans le mail,c'était un MEMS 1.9.
-
Pour savoir si la technique est la même , une seule solution : tester .......... Je peux te proposer un ECU pour tester !
Si l'opération foire , pas de problème ,la bête fonctionne actuellement
JLL
-
Je vais d'abord essayer avec le mien.Je te tiens au courant dés que c'est fait.
-
Toujours dans la rubrique réglage CO et consommation minimale , j'ai constaté un truc : on a tendance à penser qu'en diminuant le ralenti , on diminue le CO et la conso !
Pas de chance ! Le ralenti est prévu vers 850 trs et s'il tombe en-dessous , l'ECU se charge via les injecteurs de le remonter , d'où effet inverse . On n'est plus avec un carbu !
Un conseil , regarder à chaud le comportement de l'aiguille compte tours et écouter : un coup d'accélérateur , l'aiguille s'envole puis retombe vite jusque 1200 trs là , elle ralenti un peu et continue à descendre jusqu'au ralenti moteur . Si elle descend sous 850 trs , elle remonte et on entend le moteur peiner puis repartir en même temps que le régime jusqu'au ralenti : le ralenti est mal réglé . L'aiguille doit descendre et s'immobiliser au "garde à vous" sur 850 trs
Voilà , j'espère avoir fait avancer le bidule ( demandez à Coluche )
-
Oui,ça s’appelle la compensation.Un calculatyeur fonctionne toujours comme ça quand tout va bien.Sur cette gestion,le retour au ralenti lent est normal.Les propriétaire des premiéres Rover 214 ayants cette même gestion,posaient souvent la question sur cet effet et pensaient que ce n'était pas normal.Comme tu le stipulais,les gens qui étaient habitués au carburateur étaient les plus étonnés.Quoique les carbu prenants du jeu avaient des réaction un peu bizarres aussi.
-
Pour les amateurs , je signale une 820 en cours de démontage moteur joint spy vilo HS , donc je présume manque d'huile .... et couic ..... il reste des pièces et vendeur cool et pas exigeant
https://www.leboncoin.fr/vi/1480997955
JL
PS si quelqu'un a le revêtement cuir beige en bon état d'un siège avant , je suis intéressé ( ma carcasse est OK .... je parle du siège )