Forum Rover MG Communauté Francophone
Les sections MG/Rover => 800 (toutes) => Discussion démarrée par: r820multi le 11 Décembre 2012, 16:36:47
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Bonjour à tous ,
Ma petite 820 SI de 1995 me fait bien des problèmes
Il y a un mois environ , en redémarrant à un feu rouge , elle m'a fait un gros "à coup" vers 2000 tours puis a continué sans problème . Je me suis arrêté , histoire de jeter un coup d’œil sous le capot , je n'ai rien vu de spécial et elle a eu beaucoup de mal à redémarrer .
Depuis , régulièrement , vers 1500 tours , elle avait un ou 2 ratés puis repartait comme si de rien n'était , bonnes reprises , démarrage au 1/4 de tour , ralenti régulier vers 800 trs , accélérations franches , sauf vers 1500trs . Je lui ai changé l'allumeur et le doigt d'allumage , les bougies , j'ai nettoyé les contacts de la bobine et changé le filtre à essence .......... rien de mieux , j'ai donc décidé d'attendre une panne plus franche pour continuer mes recherches
Aujourd'hui , je démarre , et au bout de 300 m , elle me fait de gros ratés quel que soit le régime moteur ; donc demi-tour , je la rentre au garage , je change la bobine par une se trouvant sur une 820MK1 , pas d'amélioration
J'ai laissé tourner le moteur au ralenti environ une minute , il tournait très mal et j'ai remarqué que de la fumée blanche à odeur très désagréable sortait de l'échappement , je coupe le contact et je me rends compte que de la fumée sort aussi de sous l'habitacle vers le compartiment moteur
Un coup d’œil sous la voiture , et je constate que le revêtement "ignifugé" se trouvant au-dessus du catalyseur est rouge et se consume peu à peu en émettant une fumée importante
Le début d'incendie a été rapidement éteint avec un pulvérisateur et de l'eau .................. mais j'aimerais comprendre ??????????????????,,,,
Les questions :
1/ peut-il y avoir un lien entre les ratés moteurs et la surchauffe du catalyseur ? si oui , prière de m'expliquer
2/ comment un catalyseur peut-il en 2 minutes maxi et moteur au ralenti surchauffer à ce point ? surtout sur un moteur essence avec un mélange légèrement pauvre
3/ D'où peuvent venir mes à coup de fonctionnement ? .......... et je récapitule ce qui a été testé : allumeur , bougies , bobine , filtre à essence , sonde de température moteur , sonde de température essence , vérification de l'étanchéité de la rampe d'injection , sonde lambda
Voilà , merci pour vos futures idées .......... elles sont toutes bienvenues
Jean-Louis
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oui c'est certainement lié
un mélange trop riche ( expl sonde lambda hs ) et l'injection deraille
et le cata chauffe exessivement ...
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Merci de ta réponse ,
mais je précise que mon mélange était un peu trop pauvre , juste à la limite pour le contrôle technique
par ailleurs , je présume que les ratés moteurs étaient bien dû à l'injection , mais un changement de sonde lambda n'a rien changé
je pense dès lors que ton raisonnement ne fonctionne pas ici
merci
JL
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Merci de ta réponse ,
mais je précise que mon mélange était un peu trop pauvre , juste à la limite pour le contrôle technique
par ailleurs , je présume que les ratés moteurs étaient bien dû à l'injection , mais un changement de sonde lambda n'a rien changé
je pense dès lors que ton raisonnement ne fonctionne pas ici
merci
JL
ton résonement ne tiens pas non plus
peut tu confirmer que le melange etait en permanence trop pauvre ? ou juste a 3000 tours pour le CT
car une sonde lambda HS peut donner des bonnes valeurs a un débit de gaz précis et completement dérailler a un autre moment ou sur une autre plage de mesure
et un mélange trop pauvre provoque beaucoup de dégats, genre un gros raté d'allumage à 2000 tours ( :aga: ) et toute l'essence imbrulée part dans le cata
quand ca remarche normalement, le cata remonte en T° et prend feu :roll:
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Selon le CT de cet été alors que je venais de changer la sonde lambda , au ralenti , le mélange était juste un peu trop pauvre au ralenti et à la limite de l'acceptable à 3000trs ; par ailleurs , la couleur des bougies m'indique un mélange plutôt pauvre ( couleur beige et peu de dépôt )
Logiquement , si le mélange est pauvre , la proportion d'oxygène est plus importante et tout le carburant doit brûler
Un copain garagiste me suggère de virer le catalyseur et de tester le comportement du moteur ; il me propose aussi de m'intéresser au capteur de PMH et à celui de cliquetis ( dont j'ai du mal à cerner le rôle )
Je procèderai à ces test demain
merci de t'intéresser à mon problème
JL
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Désolé , je reviens encore avec une question :
La vanne EGR pourrait-elle être la cause des ratés moteurs vers 1500 / 2000trs ??????????????
à vos avis ??
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Selon le CT de cet été alors que je venais de changer la sonde lambda , au ralenti , le mélange était juste un peu trop pauvre au ralenti et à la limite de l'acceptable à 3000trs ; par ailleurs , la couleur des bougies m'indique un mélange plutôt pauvre ( couleur beige et peu de dépôt )
Logiquement , si le mélange est pauvre , la proportion d'oxygène est plus importante et tout le carburant doit brûler
Un copain garagiste me suggère de virer le catalyseur et de tester le comportement du moteur ; il me propose aussi de m'intéresser au capteur de PMH et à celui de cliquetis ( dont j'ai du mal à cerner le rôle )
Je procèderai à ces test demain
merci de t'intéresser à mon problème
JL
tu as tout juste, et ton copain garagiste aussi
tu as juste oublié de dire que ta sonde lambda est neuve
petit détail qui ruine un dépannage
un cata mort ben il est mort :bah:
change le :wink:
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Bonsoir à tous ceux qui veulent bien suivre les péripéties de ma recherche de panne ,
Voici les dernières nouvelles :
pot catalytique viré et remplacé par une double casserole de 820 MK1 ( en poussant un peu , cela passe )............. mais effet nul sur mes "à coups moteurs" pire , depuis ler moteur "ratatouille" franchement
Comme le moteur "tourne sur 3 pattes" , je déconnecte successivement mes fils de bougie ........... surprise , les cylindres 2 et 3 ne donnent rien
Démontage des bougies 2 et 3 , pose sur une masse , démarrage , le moteur tourne sur les 2 cylindres restants et une étincelle correcte aux bougies 2 et 3 ......... conclusion : pas d'arrivée d'essence ( ou alors par intermittence ) aux cylindres 2 et 3
Remplacement des injecteurs 2 et 3 mais par des injecteurs de 820 MK1 ( une seule buse au lieu de 3 ) ..... pas d'effet .d'où question : les injecteurs de MK1 ( une buse ) et les injecteurs de MK2 ( 3 buses ) sont-ils fondamentalement différents ??????
Les injecteurs étant commandés par l'ECU MEMS , est-il posisble que le MEMS commande les injecteurs en 2 groupes : cylindre 1 et 4 et cylindre 2 et 3
?????????
J'envisage donc de remplacer l'ECU MEMS ; mes références sont MKC 101900 , je me rend dans une casse qui a du 820 et je trouve un ECU MKC 10115 povenant d'une 820 SI ressemblant fort à la mienne de 1993 ( la mienne est de 1995 ) ; je le teste et là , le moteur essaye de démarrer mais n'y parvient que quelques secondes et par épisodes d'où re question : les ECU MEMS sont-ils si différents que cela selon leur n° de référence , et en quoi ?????? Est-il possible de monter un ECU différent mais proche ?????
Voila , avis aux connaisseurs de 820 , éventuellement , si quelqu'un a en stock un ECU MKC 101900 , qu'il se dénonce
Merci
JL
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Bonsoir à ceux qui suivent mes recherches laborieuses , je reviens avec des compléments d'information
1 / en permutant mes injecteurs , comme j'avais toujours les cylindres 2 et 3 HS , j'ai pu conclure que mes 4 injecteurs sont OK
2 / j'ai vérifié en mettant les bougies 2 et 3 à la masse que l'étincelle était très correcte ; le moteur tournait sur 2 pattes et pas d'odeur d'essence
3/ avec l'ohmètre , j'ai vérifié la continuité des masses de mes 4 injecteurs et la continuité entre l'ECU ( type MKC 101900 avec MEMS motorola 1.6 )
conclusion de ces 3 points :
Mes 2 injecteurs ( cylindre 2 et3 ) ne sont pas alimentés par l'ECU
4 / Je me suis procuré un ECU de 820 SI de 93 ( type MKC 10115 MEMS Motorola 1.6 ) , je l'ai monté et le moulin tourne 2 seconde puis s'arrête et refuse de repartir
La doc technique me donne peut-être une explication en me disant que l'ECU doit recevoir une info codée du CCU se trouvant dans l'habitacle et qui gère entre-autre l'alarme , ce qui justifierait qu'il intervienne .
Toujours selon la doc , il y a moyen de rétablir ce contact entre l'ECU et et le CCU en utilisant le microcheck
Quelle carte microcheck faut-il utiliser ??? et quelqu'un a-t-il le mode d'emploi du microcheck en français ???
5 / J'ai refilé mon ECU à un atelier de reprogrammation /cartographie mais ils se sont dits incapables de m'aider
Qui connait un pro capable de réparer cet ECU ( à un prix correct ) ?
Et enfin , une dernière question : le module de relais se trouvant à côté de l'ECU , que commande-t-il exactement , est-il identique sur toutes les rover avec un ECU MKC*****
Voilà , ayez pitié d'un Belge qui va devenir fou non pas parcequ’il cherche une frite mais à cause d'une p***n de m****e de panne
JL
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il faut effectivement synchroniser avec l'antidémarrage
un ex rover possédant encore le microcheck sauras te dépanner ( a défaut le testbook avec l'émulation microcheck )
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:idea: Oui! il existe bien un pro qui répare les ECU; je reviens dès que je l'aurais retrouvé... :jesors3:
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Et voili :)
http://www.the-ecu-doctor.co.uk/
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Bonsoir et merci pour vos 2 réponses "antosdi" et tonton"
à Antosdi , je demanderai s'il connait la réf de la carte microcheck nécessaire pour synchroniser CCU et ECU et si quelqu'un a la procédure à suivre
et à "tonton" , je dirai seulement merci , je vais les contacter pour vérifier qu'ils prennent bien en charge mon type d'ECU ( un atelier belge de reprogramation m'a envoyé sur les roses )
à tous les 2 , encore merci
JL
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Salut à tous,
Je viens de relire ce fil en détail.
1 - pas de vanne EGR sur ma 820 si mk2
2 - en remplaçant un ECU, en général on commence par compliquer le problème
3 - à mon humble avis, le problème des 2 injecteurs non commandés n'est pas lié à la programmation de l'ECU mais seulement à l'un des amplis de sortie HS. Un électronicien doit pouvoir dépanner ça avec un simple fer à souder + composant. J'ai souvenir d'un tutoriel destiné à des amateurs sur la toile mais pas le temps de le retrouver.
Bon courage
Jean
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salut D john ,
En effet , "mea culpa" , j'ai confondu EGR et recyrculation des vapeurs d'essence ....... nul n'est parfait
Pour ce qui est du calculateur , j'ai eu la curiosité d' l'ouvrir et je ne pense pas qu'il soit facilement réparable : il n'y a pas beaucoup de composants classiques style condensateur , transistor , résistances dont les soudures lâchent facilement , c'est une belle carte informatique noyée dans une résine souple et dont presque rien ne dépasse ( à part le capteur de pression et 3 transistors de puissance )
Mais si tu as d'autres infos , merci de me les faire parvenir
JL
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coucou , me revoici,
Tous mes vœux de bonne année à tous au volant de nos belles anglaises
Vu les congés des fêtes de fin d'année , j'ai renoncé à envoyer mon ECU en Grande Bretagne pour réparation ; coup de chance , j'ai un collègue prof d'électronique qui s'est proposé pour l'examiner . Son verdict : " il fonctionne normalement , et en plus , il n'y a qu'une seule commande pour les 4 injecteurs "
Je dois donc poser une question aux pros de la 820 : " l'injection de la 820 SI de 1995 est-elle une injection parallèle ( ou full group) ou semi séquentielle ou séquentielle ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????
Si c'est une full group comme le dit mon collègue , elle commande forcément les 4 injecteurs d'un coup ........... et je dois donc chercher une autre cause de panne
merci d'avance de vos réponses
Jean-Louis
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Pauvres possesseurs de 820 (dont je fais partie) , je vous plain de tout mon cœur ………
Je suis de retour pour hurler « au secours , donnez-moi des idées »
1/ rappel de la situation :
rover 820 SI de 1995
symptômes :
un beau jour , des ratés moteur au démarrage à un feu rouge , plus loin un arrêt pour lever le capot … et des difficultés à redémarrer
Durant 1 mois , des ratés à 1500 2000 trs en réaccélération
Lors d’une vérification , un début d’incendie par accumulation d’essence ( je présume) dans le catalyseur
Les cylindres 2 et 3 ne donnaient rien ……… et j’ai pensé à un problème d’injection car il y avait des étincelles aux bougies ( selon ma femme qui regardait pendant que je tournais le contact )
Aujourd’hui , un véhicule impossible à conduire par moments tellement il y a de ratés moteurs quel que soit le régime et la T° du moteur
2/ mes conclusions :
Je n’y connais vraiment rien en mécanique
Il faut réfléchir avant d’agir … et ce n’est pas mon fort
Je ne sais toujours pas d’où vient mon problème ….
3/ Ce qui a été fait :
Catalyseur viré ( il semble ne pas avoir souffert du début d’incendie : céramique intacte , peu de crasses , alvéoles bien dégagées et bien régulières )
Injecteurs intervertis et toujours les mêmes 2 cylindres qui ne donnaient pas ( maintenant les 4 cylindres fonctionnent au ralenti ( vérifié en déconnectant les fils de bougie 1 à 1 )
Bougies changées (usagée mais provenant d’un véhicule qui fonctionne )
Fils HT et tête d’allumage changés par du neuf
Bobine changée (usagée mais provenant d’un véhicule qui fonctionne )
ECU vérifié ( c’est une injection full group : les 4 injecteurs débitent simultanément )
Filtre à essence changé neuf
Pompe à essence changée (usagée mais provenant d’un véhicule qui fonctionne )
Pas de fuites à l’arrivée d’essence , ni au retour de pression vers l’ECU
Dans la foulée , moteur déculassé , joint de culasse et goujons neufs , courroie de distribution neuve , soupapes nettoyées et rodées ( j’avais prévu de le faire avant les problèmes )
Le doigt d’allumage sera changé mardi
Et tout cela pour un résultat bizarre :
50 km parcourus avec l’impression de conduire avec 20 CV en plus sur autoroute ( mais à bas régime quelques petits ratés ) et le jour suivant , un raté moteur tous les 20 mètres quel que soit le régime
Alors , je le redis …… « au secours , des idées SVP «
Jean Louis
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Bonjour à tous ,
Personne n’a semble-t-il d’idées géniales pour mon problème , alors , je reviens en espérant que mes essais pourront servir à d’autres
Mon dernier essai :
placer une lampe stroboscopique sur chaque fil de bougie successivement , diriger la faisceau stroboscopique sur la poulie de vilo et vérifier si mon ECU gère réellement l’avance et si chaque fil reçoit bien son impulsion
résultat :
l’avance semble réagir normalement : en accélération , le repère recule régulièrement et selon un angle qui semble correct
quand le moteur a des ratés , pas d’éclair à la lampe stroboscopique , donc pas de HT dans le fil de bougie ……. Et les 4 cylindres ont des ratés similaires
Un constat bizarre :
pour les 4 cylindres , le repère sur le vilo est visible au stroboscope , je pensais que 2 cylindres seraient visibles et 2 non visibles ( repère à l’opposé ) …. Ou alors , il y a 2 étincelles ??????????????? …………. Si quelqu’un peut confirmer ou infirmer , merci d’avance (pas à l’alllumage)
Jean-Louis
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Bon , bien , bonjour la foule en délire , je vais continuer mon monologue de la 820
Cet après-midi , j'ai fait le point et réfléchi (si , si , ça m'arrive ) :
Dans un premier temps , j'ai incriminé l'injection car ma femme avait vu des étincelles à toutes les bougies ( et elle n'avais pas rêvé ) , la preuve , aujourd'hui les 4 cylindres fonctionnent mais par à coups
Maintenant , j'ai la preuve que les ratés sont dus à l'absence par moments d'étincelles ........ donc allumage en cause
Comment se fait la gestion de l'allumage ? les capteurs de cliquetis , de pression , de T° et de PMH envoient des infos à l'ECU qui commande la bobine , la tête de delco et la HT
Les fils HT , la tête de delco , la bobine ont été changés ..... le doigt sera changé mardi ; les capteurs de cliquetis , de Pression et de T° ne jouent que sur l'avance ( ou en tous cas de la précision de réglage ) , le seul capteur qui puisse couper l'allumage , c'est le PMH
Conclusion : mardi , quand le doigt d'allumage sera changé , si les symptômes persistent , les seules pistes seront l'ECU et le capteur de pmh ( lui , il a été nettoyé mais pas changé , ce qui est une connerie puisque quand j'ai déculassé , il était enfin accessible facilement , ce qui n'est plus le cas maintenant puisqu'il est sous l'injection , derrière le bloc , devant l'habitacle et au-dessus de l'échappement ..... une m****e en perspective )
Voilà , la suite ( et fin j'espère ) mardi ou mercredi
PS , je suis toujours preneur si vous avez des idées géniales
Merci à tous
JL qui commence à s'énerver
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Hello
Alors concernant l'injection, j'ai pu constater sur ma MK1 qu'il s'agit d'une injection parallèle (2 injecteurs commandés en même temps). Reste à savoir si c'est la même chose sur MK2. Je l'avais constaté lors du changement de l'intégralité de l'injection sur ma MK1, qui posait de gros problèmes de consommation et d'allumage.
Tu as changé le boitier électronique de gestion de l'allumage ? On ne sait jamais... Il y a également une durite de dépression raccordée à ce boitier. Elle est en bon état ?
Pas d'huile dans les cylindres ni dans les puits à bougies ?
Les injecteurs pissent tous correctement ? Vérifié en démontant la rampe d'injection ?
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Salut , merci de t’intéresser à mon cas ,
Pour ce qui est du type d’injection , je te demanderai en premier lieu si tu es certain que sur la MK1 , l’injection est en parallèle car j’ai aussi à ce jour une MK1 BVA fastback de 1991 avec 120.000km qui tourne sans problèmes mais consomme 8 l/100km en conduite cool ; j’ai déjà eu par le passé le même modèle qui parfois avait sa conso qui augmentait de façon incontrôlée ( elle est partie à la casse à 260.000km il y a 10 ans ) ….. alors , les infos de pointe sur la MK1 m’intéressent aussi
A ce propos , quelle différence entre l’ECU d’injection de la MK1 BVM et BVA ? si tu as l’info , merci de me le signaler
Pour en revenir à ma 820SI MK2 il semble bien que l’injection soit full group ,
la durite de dépression est nikel ,
j’ai trouvé un ECU voisin , mais pas identique ( pas exactement le même n° de référence , mais pour le même véhicule de 94 : mkc 101900 pour la mienne et mkc 10115 pour l’autre , tous 2 en MEMS 1.6 ( si cela t’intéresse , j’ai trouvé sur le net toutes les référence d’ECU rover et autre par modèle et par année )……………
il semble qu’il y ait une procédure à respecter pour informer le nouvel ECU qu’il tient compagnie à l’ECC du nouveau véhicule , mais je ne connais pas la procédure
Pas d’huile dans les puits de bougies ni dans les cylindres , il y avait juste un dépôt sur les soupapes ( et je pense que ce dépôt était dû au XENOX , un additif à base de céramique que j’ajoutais à l’huile car c’est un super lubrifiant qui m’a déjà permis de sauver des moulins voiture et tracteur tondeuse , l’inconvénient , c’est que si de l’huile brûle dans le cylindre , la céramique se dépose …….. et comme les reniflards donnent dans l’injection
Les injecteurs doivent logiquement donner correctement car quand j’avais 2 cylindres HS , ;je les ai inversés pour un résultat identique ; en plus , entre 2 ratés , la 820 tire parfaitement alors , des injecteurs qui se mettent à 4 pour déconner en même temps et par intermittence , je n’y crois pas
La rampe d’injection semble parfaite , le retour d’essence est nikel et se fait bien dans le réservoir , mais je n’ai pas mesuré la pression car elle reste bien présente après l'arrêt du moteur , quand on la démonte , on prend une belle giclée d'essence
Par ailleurs , je te signale que lors du test au strobo , j’ai vu à plusieurs reprises que lors des ratés moteur , il n’y a pas d’étincelle aux bougies ( car pas d’éclair de la lampe )
Encore merci , et si tu as d'autres pistes , je suis preneur
à +
JL
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Bonsoir,
A tout hasard : Il me semble qu'un simple faux contact (aléatoire) sur le contact de repos de la pédale d'accélérateur peut donner ce type de dysfonctionnement.
Je sais que ce contact peut couper l'injection mais peut-être coupe-t-il aussi l'allumage simultanément (ce que tu as observé, si j'ai bien compris).
Il te faut alors tester non seulement ce contact mais aussi tout son raccordement jusqu'à l'ECU. Inutile de chercher sur les schémas électriques, le branchement n'y figure pas.
En tout cas, bon courage parce que si c'est effectivement aléatoire, ce n'est pas facile à tester.
A+
Ajout : Même chose pour le contact de choc sous le capot.
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Salut , merci de t’intéresser à mon cas ,
Pour ce qui est du type d’injection , je te demanderai en premier lieu si tu es certain que sur la MK1 , l’injection est en parallèle car j’ai aussi à ce jour une MK1 BVA fastback de 1991 avec 120.000km qui tourne sans problèmes mais consomme 8 l/100km en conduite cool ; j’ai déjà eu par le passé le même modèle qui parfois avait sa conso qui augmentait de façon incontrôlée ( elle est partie à la casse à 260.000km il y a 10 ans ) ….. alors , les infos de pointe sur la MK1 m’intéressent aussi
Sûr et certain, vérifié avec la rampe d'injection de ma 800 démontée et un coup de démarreur ;)
A ce propos , quelle différence entre l’ECU d’injection de la MK1 BVM et BVA ? si tu as l’info , merci de me le signaler
Aucune idée ;)
Pour en revenir à ma 820SI MK2 il semble bien que l’injection soit full group ,
Démonte la rampe d'injection complète avec les injecteurs et demande à quelqu'un de mettre un coup de démarreur, tu le sauras de suite ;)
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Magnifique , j’ai éveillé l’intérêt de 2 personnes ,
En premier lieu D Jhon :
pas mal l’idée du capteur de choc , je l’avais oublié celui-là , c’est vrai que quand il est coupé , impossible de redémarrer ( mais je pense qu’il coupe surtout l’injection …. Je vais vérifier et je confirmerai )
Pour le capteur de pédale d’accélérateur , j’ai + de doute , j’ai lu avec attention ton post et je sais à quel point il peut provoquer des problèmes , je vais donc vérifier
Pour notre administrateur Rover 820i :
Merci pour l’info de l’injection en parallèle sur la MK1 , je vais vérifier pour la MK2 selon ta méthode ………. Mais pas de suite , quand mes problèmes seront résolus
En attendant , cet après midi , je vais rechanger le capteur de pmh et souffler la couronne du volant moteur ( au cas où des limailles ou autres perturberaient le champ magnétique du capteur de pmh et me pencher sur le contacteur à inertie ( de choc )
Je vous tiens informés
JL
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Oups !
Pour le contact de choc, oublie !!
Il coupe directement l'alimentation électrique de la pompe et c'est tout.
J'ai souvenir aussi d'un contact électrique BVA - BVM installé sur tous les modèles... et qui peut entraîner des anomalies en cas de faux contact. Je recherche pour plus de précision.
A+
Ajout : Normalement, le contact d'accélérateur est fermé (le courant passe) lorsque la pédale est au repos.
Dès que la pédale est enfoncée, le contact s'ouvre. Si un faux contact vient le mettre en court-circuit intempestivement, l'ECU comprend au bout d'une demi-seconde que tu as relâché l'accélérateur. Il coupe alors l'injection mais seulement si le régime dépasse 1800 tr/min environ. Si le court-circuit cesse, l'injection est rétablie et le régime moteur remonte.
Conclusion : si tu observes aussi des ratés au ralenti, ce n'est pas le contact d'accélérateur qui est en cause.
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Capteur d'accélérateur sur MK2... Ce n'est pas plutôt le potentiomètre installé sur le papillon, comme sur MK1 ?
Pour les injecteurs sur MK1, ils fonctionnent selon la méthode 1/3 et 2/4.
D'après le WM de la MK2, mais ce n'est vraiment pas clair dedans, chaque injecteur est indépendant des autres.
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D Jhon ,
des nouvelles fraiches :
je viens de tester le capteur de choc ( à inertie ) , il coupe et l'injection et l'allumage
Malheureusement , je l'ai court-circuité et toujours les mêmes ratés ............... et même au ralenti , ce qui met hors de cause comme tu le dis le capteur de pédale d'accélérateur ( il n'est pas planqué , il est camouflé style Rambo , d'une inaccessibilité invraisemblable , .... si je tenais le con qui a pensé cette position , ...... )
JL
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1 - Attention : Le fait de court-circuiter le contact de choc (normalement fermé) n'empêche pas l'ouverture intempestive du circuit. Donc ta manip. ne valide rien s'il y a un faux contact en série avec le contact de choc. Il faudrait court-circuiter tout le câblage...
2 - J'ai retrouvé aussi un petit schéma dans mes archives perso. :
Il y a un contacteur de marche arrière (2 fils) sur ma boîte de vitesse manuelle. Lorsque la marche arrière est enclenchée, le contact est fermé. Ce contact est raccordé à une prise à 4 fils (utilisée aussi sur BVA) dont 2 sont raccordés comme sur ce schéma.
(http://img717.imageshack.us/img717/9420/contactbv.png) (http://img717.imageshack.us/i/contactbv.png/)
Si ce connecteur est débranché il est impossible de démarrer.
Mais, sans débrancher ce connecteur, le démarrage sera de même impossible si le fil de raccordement direct est coupé ou simplement s'il y a un faux contact à ce niveau dans le connecteur ou la ligne qui mène jusqu'à l'ECU.
A vérifier : un faux contact dans ce circuit doit aussi pouvoir (à mon humble avis) entraîner des coupures intempestives d'injection et/ou allumage.
Pour voir si ça produit le même genre de ratés, il suffit de débrancher le connecteur un bref instant avec moteur tournant et idem pour le contact de choc. Si oui, alors il faut tester tout le circuit (et resserrer les points de masse).
NB : Un peu vicieux tout ça... mais comme tu as maintenant vérifié tout le standard il faut passer aux choses sérieuses !!!
Courage
A+
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Après les aventures hilarantes de Rabby Jacob , la suite des aventures déprimantes du Belge
Une grande nouvelle ………… ce n’est pas le capteur de pmh qui merde , la preuve , les mêmes symptômes avec un autre capteur pmh ( ou alors , ils ont tous 2 la même maladie …. Merci les statistiques ) par contre , sachez braves gens que les capteurs de pmh mk1 et mk2 sont identiques
Merci de tes encouragements , D Jhon , ils sont les bien venus , vraiment les bien venus au moment où j’envisage de réparer à coups d’explosifs tellement « y’en a marre »
Revenons à ton contacteur de marche arrière , où se trouve-t-il ??????????????????? je ne l’ai jamais repéré , je vais le chercher dans la doc , mais si je ne le trouve pas , ton expérience sera bienvenue
à + pour la suite des aventures du Belge ( mais immatriculé en 42 , personne n'est parfait )
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C’est une belle journée …… ciel plombé , neige , vent , 3°C dans l’atelier , ma femme qui se marre à me voir m’arracher les cheveux , et en plus rien ne va
J’ai cherché le connecteur de marche AR dans la doc , je l’ai trouvé dans une doc papier dépistage des pannes électriques sous la référence connecteur C91 , photo 42 , dans la doc sur CD connecteur C97 photo 40 , un connecteur 4 broches comme mon supporter D Jhon me l’a écrit ………………
Alors , tout joyeux , je suis allé voir sur la charrette ( on est passé du titine affectueux à « charrette » ou encore « poubelle de m****e » ) ………..et surprise , pas de connecteur 4 broches , un simple 2 fils qui gère le bip bip de marche AR , rien d’autre à l’endroit prévu sortant de BVM
Serais-je maudit ??????????????
A + , je reviens dès que j’ai préparé la corde pour me pendre
JL
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Jeudi -6° dans ton coin .... pends-toi avant :D
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Merci Jicky , bonne idée ……………… autre possibilité , un feu de joie sur base Rover
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Bonjour à tous ,
Aujourd'hui , 24ème jours de grève pour la 820 SI de 95 , heureusement que sa grande sœur de 91 est plus vaillante
La série continue , ce matin je fonce malgré la neige chez mon fournisseur pour le doigt d'allumage ............ pas de chance , dans le dernier catalogue Lucas , ils ont inversé les 2 modèles ....... et j'ai reçu le modèle antérieur
Normalement , je recevrai le bon doigt d'allumage demain ........ si le livreur arrive à circuler
Donc suite au prochain épisode
PS , en attendant , je vais vérifier les points de masse et nettoyer les connecteurs , on ne sait jamais
JL
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Salut JL,
Non ! surtout pas les connecteurs... une graisse spéciale les protège de la corrosion depuis leur fabrication. Mais en revanche, tu peux les débrancher et rebrancher plusieurs fois si bon te semble.
A+
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OUPS , heureusement que la grippe ou un truc du genre m'a poussé à rester au chaud
Énorme merci pour l'info ,j'ignorais même si en y réfléchissant , c'est logique
à +
JL
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Garçon , la suite svp
Ce matin , bravant les routes enneigées et le froid , je me suis précipité (à 30km/h vu l'état des routes ) chez mon fournisseur préféré .......... il avait le bon doigt d'allumage
A peine rentré , je le remonte ........... et , miracle , elle tourne .......... c'est parti pour un petit tour du village en me disant que s'il y avait encore ces ratés moteur , c'était la glissade assurée .............. et pas de ratés , tout baigne , un vrai coucou suisse
Conclusions , me direz-vous
1 / Je vais ériger une statue à la gloire de BENS qui , dans une de ses réponses à un post signalait que le doigt d'allumage posait facilement des problèmes ( si vous le croisez , prosternez-vous à ses pieds et embrassez-le de ma part )
2 / Les pannes simples sont les plus probables
3 / Si on vous dit par expérience qu'une pièce est fragile , remplacez-la , ne vous contentez pas de la vérifier à l'oeil et de la nettoyer
4 / Lorsque vous croyez avoir compris , vérifiez expérimentalement pour être certain , ne prenez pas pour certain un "ça ne peut être que"
5 / ne foncez pas bêtement sur une piste
6 / lisez et relisez les post qui traitent des problèmes simplement apparentés aux vôtres , ils y a plein d'infos cachées
7 / partez du principe que vous êtes nul mais que vous y arriverai en procédant logiquement et par étapes avec patience
Enfin , un grand merci à ceux qui m'ont soutenu , donné des idées .......... ou qui se sont , à juste titre , foutu de ma g*****e ; j'espère que ce post sera un jour utile à quelqu'un
PS : cet après midi , je refais un tour , histoire de confirmer que tout va bien et j'espère ne pas rouvrir ce post .......... cela ferait trop marrer dans les chaumières
à +
JL
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:top: JL
:)
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C'est ce que j'appelle un topic-epic ! :D
Content pour toi que tu en vois enfin le jour en tout cas !
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Merci pour les encouragements
JL
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Salut à tous ,
Je reviens avec les toutes dernières nouvelles concernant mes "ratés moteur"
Depuis mon dernier post , la Roro roulait sans trop de soucis , si ce n'est , de temps à autre encore quelques tout petits "ratés" ........... et je séchais lamentablement
Fort heureusement , j'ai été obligé de laisser la voiture plusieurs jours à l'extérieur par un temps pourri ( on dit un temps bien belge) et je suis allé voir un pro de l'électronique auto chez qui j'avais pris rendez-vous car j'étais persuadé que l'ECU était en cause
Le pro a bien rigolé quand on a ouvert le capot et que je lui ai dit " c'est quoi ce bruit d'arc électrique ?" . Nous avions trouvé la suite ( et j'espère la fin ) de la panne : des arcs visibles grâce à l'humidité à la sortie de la bobine , d'où baisse de tension aux bougies , ce qui peut expliquer les ratés occasionnels et même que , par moment , avec les autres câbles un peu poreux et le doigt d'allumage un peu oxydé , certains cylindres n'aient pas d'allumage , donc essence dans le cata etc , etc , etc
Prochaine étape , une bobine électronique neuve et je vous tiendrai informés ; pour l'instant , un verni isolant semble résoudre le problème
PS :
à mes compatriotes , surtout sur la région de Charleroi , je conseille un atelier d'électronique auto , cartographie , boitiers additionnels ( le gars les fabrique lui-même et les garantis ) . Petit atelier capable aussi de diagnostiquer un ECU et de le réparer , 2 gars hyper compétents et sympas
POWERDIAG powerdiag@me.com
voilà , à +
JL