Forum Rover MG Communauté Francophone
Les sections MG/Rover => 800 (toutes) => Discussion démarrée par: El Compressor le 19 Avril 2015, 10:03:09
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Au cours de mes lectures sur le forum j'ai pu lire que le T16 n'arrivait pas à encaisser 250+ ch en fiable.
Donc, des quelles conditions réelles a-t-il du mal ? Pression trop grande ? Rotation trop élevée ? Pic de couple ?
Qu'est-ce qui pète en premier aussi ? Les bielles, les pistons, l'allumage qui fait tout péter ?
Ca fait beaucoup, et c'est pas fini !
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N'allez pas me faire croire que personne n'a jamais voulu atteindre ou déjà atteint plus de 250 ch :lol:
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bah..
ça fait des pistons troué
on une bielles qui rend l'ame
pour préparer un t16t correctement tu peux prévoir un GROS budget
Turbo et collecteurs
injecteurs
piston "forgés"
bielles H forgé
coussinets tri matériaux
bref.. la totale
y'en a qui ont essayé... :bag:
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y'en a qui ont essayé... :bag:
ils ont eu des problèmes :bag:
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ils ont eu des problèmes :bag:
C'est vous qui voyez :D
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On parle bien de casse à cause du couple ?
Parce que je comptais améliorer l'efficience du bloc actuel surtout ...
Turbo, échappement, piping, intercooler j'ai, les pistons et bielles c'est compliqué à trouver, et le bloc va avoir droit à son lot de polissage + glyptal
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http://www.rovermg.fr/index.php?topic=11175.msg594983#msg594983
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Inaccessible, je suis vert ... ( Non non pas hulk :sac: )
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oups :bag:
Donc pour résumer, le bloc sortait 360 CV pendant 30 minutes :bag:
réalésage a 86mm, bielles, pistons, vilo, turbo à 1.6 bars, échappement de 3", poulies reglables, allumage, echangeur, et tout un tas d'auxiliaires
15 000 euros de travaux moteur, encore 5000 pour la boite, les freins et les trains surement
c'est tout ce que je sais :bah:
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Non mais là c'est trop radical ^^
C'est carrément le bloc qui a dû péter si il avait tout forgé le monsieur ... C'est vraiment dommage, j'aurai bien aimé voir !
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bah 360 CV, il y a tout qui y passe entre nous, pas trop le choix
sinon c'est 240 CV
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Si tu arrives à 240cv ca sera déjà énorme. Faut que ca passe au sol aussi. Juste pour l'anecdote j'ai eu une 21 turbo préparée à environ 250cv (origine 175) mais avec châssis et freinage d'origine. Et bien c'était marrant au début mais qu'est ce que je me faisais chier ensuite.. C'est bien d'avoir des watts mais faut pouvoir les exploiter.
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Je vais pas modifier le châssis ou le freinage sur cette rover, c'est ma voiture de ballade qui watt, le bloc et la transmission va plus tard partir sur mon CRX qui a déjà tout ce qu'il faut niveau châssis et freins ... ( D'où ma question avec l'OBD1 tout ça tout ça :) ). Là je fais ça "pour le fun", mettre 2-3 fessées et comprendre comment optimiser correctement le bloc sans plier une bielle ou trouer un piston. Je rappelle que la gestion d'origine sera entièrement remplacée par une gestion standalone avec tout les dispositifs de sécurité ( EGT, knock, AFR, boost cut ... ) et la gestion de l'E85.
La transmission va être entièrement refaite aussi, donc j'essaye d'orienter ma question, sur ce post du moins, uniquement sur la mécanique
J'étais entrain de préparer mon D16A9 et le passer en turbo et en voyant le 2l turbo je me suis dis que le problème de couple allait être résolu et le turbo déjà présent.
Pour un 2l 360 ch préparé ça me parait pas énorme, quand on voit les japonaises en 2l encaisser 300cv sans trop forcer et une fois préparé, elles se transforment en missile. Bon quid de la fiabilité avec toute cette puissance, mais c'est sûr qu'elles roulent plus de 30 min
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les japonaises avec des moteurs de 2L ont-elle aussi un moteur d'une conception de 30 ans ?? :roll:
je pense que tu peux facilement monter a 220/230 CV en restant d'origine, et c'est tout :wink:
c'est pas mal, 10% de puissance en plus gratoche non ? :aga:
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Pour certaines oui, tu prends le D16 (1.6l certes, mais qui supporte l'ajout du turbo) par exemple, 30+ années, toujours chez Honda, les B20 qui équipaient les Prélude, 30 ans, les moteurs rotatifs de chez mazda, bientôt 30 ans, chez Nissan le SR20 25 ans. Donc oui avec des conceptions d'il y a 30 ans :)
J'ai une 820 de '93, donc 180ch, donc 18.2% de plus, gratoche ! Mais l'Homme aime le pouvoir, les femmes et les chevaux vapeurs, plus il en a, plus il en veut !
Je vais profiter de refaire tous les joints pour polir toute la culasse donc quitte a ne pas augmenter la puissance je réduirais au moins ma consommation ... Mais j'ai l'impression que le forgé me tend les bras mais vu la touchette sur le prix des pièces détachées !
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Surtout sur un moteur qui a une conception top
au niveau du passage d huile sur la culasse!!!
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Surtout sur un moteur qui a une conception top
au niveau du passage d huile sur la culasse!!!
mouahahah :ddr:
220 ou 240 ch gratis sans rien modifier, c'est déja bien :bah:
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mouahahah :ddr:
220 ou 240 ch gratis sans rien modifier, c'est déja bien :bah:
Oui c est sur pour une friteuse c est pas mal
:D
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Surtout sur un moteur qui a une conception top
au niveau du passage d huile sur la culasse!!!
Y'a pas tellement de rapport, quand tu prends les Skyline GT-R, leur bloc aussi a un problème d'huile dans la culasse, et pourtant les préparateurs, les particuliers et autres badauds se penchent très particulièrement sur ce bloc magique qu'est le RB26, qui malgré son problème de culasse et de bloc encaisse un stroker kit et plus de 1000+ch. Je devrai donc m'arrêter à un problème de passage d'huile ? Oui, mais seulement pour trouver la solution !
220-240ch gratis oui c'est bien, mais certains veulent plus, même si c'est trop ;). D'où ma première question, "qu'est-ce qui pète et à cause de quoi ?". Parce que mettre un robinet et un AVC-r c'est bien, mais tromper l'ECU n'est pas une science exacte et c'est un peu la roulette russe. Là je veux aller plus loin dans la démarche vous voyez ?
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Heu... Pour la boîte de vitesse qui lui dit? :aga:
Pour info j'ai eu une 620 ti a 0,9 bar de pression donc en théorie 220ch
C'était bien fun! Quel couple et quel bruit :love:
Par contre la tu es sur un moteur 100% anglais donc très loin de la conception et fiabilité niponne :D
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Heu... Pour la boîte de vitesse qui lui dit? :aga:
Pour info j'ai eu une 620 ti a 0,9 bar de pression donc en théorie 220ch
Alors la boîte je suis au courant, chez Honda on a plus ou moins le même problème, mais pas aussi hard
Peut-être que tu peux m'en dire plus ? 0.9 bar, ok, je pense que t'as mis un robinet de pression, mais pas d'autres modifs ? Une anomalie niveaux bruits etc. ?
C'était bien fun! Quel couple et quel bruit :love:
Par contre la tu es sur un moteur 100% anglais donc très loin de la conception et fiabilité niponne :D
La conception non, fiabilité je vais travailler dans ce sens, déjà je pense avoir une solution pour ce passage d'huile qui fuit sur le plan de joint du JDC.
Après absolument tout le monde me dit " pistons troués ", mais personne me dis pourquoi.
Un piston ça ne se troue pas comme ça, pour moi c'est du cliquetis, vu que la sonde n'a pas l'air d'avoir été installée sur ce bloc d'après de folles recherches sur internet ( wouhaaaa :D ).
Donc, comme un capteur de cliquetis va être installé et géré par l'ECU ( un tout nouvel ECU Honda avec une gestion entièrement paramétrable en direct live ), ce qui fait qu'on peut considérer le piston troué comme un problème ayant trouvé une potentielle solution.
On m'a parlé aussi de bielle pliée, et c'est la que ça coince, ceux qui ont eus le piston troué n'ont pas eu la bielle pliée et vice versa, mais dis comme ça, on croirait plus à une rumeur... Des infos ?
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Un piston ça ne se troue pas comme ça, pour moi c'est du cliquetis
oui, en général c'est du a du cliquetis , mais pas forcement un cliquetis du a une mauvaise combustion, cela peut provenir aussi d'un mauvais refroidissement du dessous de la tête de piston, de dépôt de calamine entraînant un mauvais refroidissement et favorisant une surchauffe de la tete, et donc favorisation de l'aparition de cliquetis
Donc, comme un capteur de cliquetis va être installé et géré par l'ECU , ce qui fait qu'on peut considérer le piston troué comme un problème ayant trouvé une potentielle solution.
il te faut 4 capteurs de cliquetis, chacun calibrés pour qu'ils fonctionnent que dans la phase de remontée de chaque piston lors de la compression, ça c'est le top, et c'est ce que l'on fait aujourd'hui sur nos moteurs :sol:
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oui, en général c'est du a du cliquetis , mais pas forcement un cliquetis du a une mauvaise combustion, cela peut provenir aussi d'un mauvais refroidissement du dessous de la tête de piston, de dépôt de calamine entraînant un mauvais refroidissement et favorisant une surchauffe de la tete, et donc favorisation de l'aparition de cliquetis
Donc cliquetis :)
il te faut 4 capteurs de cliquetis, chacun calibrés pour qu'ils fonctionnent que dans la phase de remontée de chaque piston lors de la compression, ça c'est le top, et c'est ce que l'on fait aujourd'hui sur nos moteurs :sol:
Oui enfin entre la technologie actuelle, et nos voitures d'il y a 30 ans tu m'accorderas un petit gap
4 capteurs heureusement que tu les paramètre chacun à la remontée du piston sinon ils s'écoutent tous les uns les autres et c'est le bordel ! Là je vais juste en mette un seul au centre qui écoutera en permanence ( ce qui revient globalement au même ). Le truc qui commence à être chiant avec ce petit dispositif c'est capter la plage de fréquence correspondant au cliquetis et du coup filtrer les valeurs parasites qui polluent la lecture du capteur et fausse le retour !
Ensuite, la chose qui va se passer au même moment c'est que je vais passer à l'E85, donc là encore on fait reculer l'apparition du phénomène.
Donc là, si on résume : Moins de cliquetis => moins de pistons troués => plus de gavage des gamelles => plus de puissance en étant safe ! Parfait !
Quid des bielles ?
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Et bien je vais me répondre à moi-même ( schizophrénie quand tu nous tiens ... ) ! Les Anglais ont poussé jusqu'à 300ch leurs blocs avec internes stock ! Ce qui fait qu'ils peuvent encaisser ~324N.m @ 6500 tr/min. C'est un chiffre mathématique servant de base, les Anglais appelant ça de la chance ... En appliquant un petit coeff. de sécurité on peut partir sur une base pas mal.
Pour rappel, le couple max a été enregistré à 2100tr pour 240 N.m ( au moment où la voiture ferait ~64ch ) ( chiffres ZePerfs.com )
En admettant que la puisssance de 300ch est atteinte à ce régime (2100 tr/min), on peut partir sur un chiffre de base de ... 1000 N.m, soit 4 fois ce que peut encaisser la voiture de base ... Ca paraît dingue mais cohérent après tout.
Qu'est ce que vous en penser ?
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non
la puissance max de 300CV ne peut pas être atteinte a 2100 tours voyons, réfléchit un peu :roll:
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" En admettant " oui je sais bien que je vais pas atteindre 300 ch à 2100 tr ... C'était pour mettre un "chiffre" sur l'augmentation possible : mettre la Pmax admissible ( on ne sait à quel moment d'ailleurs ) sur le régime de Couple max, donc dans les conditions de stress extrêmes
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la puissance est égale au couple x vitesse
tu aura plus de puissance a 6000 tours avec un couple de 15kg qu'a 2000 tours avec un couple de30kg
ta pmax, tu l'aura a 6000 tours dans une montée avec le pied a fond sur la pédale
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la puissance est égale au couple x vitesse
tu aura plus de puissance a 6000 tours avec un couple de 15kg qu'a 2000 tours avec un couple de30kg
ta pmax, tu l'aura a 6000 tours dans une montée avec le pied a fond sur la pédale
On est d'accord, tous mes chiffres ne sont pas sortis au hasard hein ;).
On a la Pmax à 6000tr si le turbo n'arrive pas dans ses retranchements
J'ai un GT2871R, qui va aller dedans, je pense qu'il va charger dans les 3000-3500, donc va falloir que je gère la pression au poil pour ne pas aller en dehors de ces chiffres, purement théoriques mais qui vont me permettre de garder mon embiellage :aga: . Maintenant que je connais la limite à ne pas franchir, je vais pouvoir m'en approcher.
Après tout dépend de la pression, mais pourquoi pas mettre un blockguard pour contenir la pression sur le haut des cylindres ?
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c'est pour un délire mécanique ? :D
car si c'est pour aller chercher de la puissance, d'autre moteur sont a mon sens plus adapté :) après par contre il faut des €€
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Délire mécanique oui, aussi, au départ je partais sur un D16A9 turbo forgé, j'en étais à la recherche de bielles et de pistons ( plus d'autres choses mais passons ) et puis je suis tombé sur ce 2l turbo qui ne manquait pas de couple, ce qui malheureusement allais pêcher sur le D16, en plus couplé au GT2871R ... La charge se serait faite vers les 4000 avec un coup de pied au cul de la mort :aga: .
Puis au prix que je l'ai payée ... :)
Là ce qui me fait tripper sur cette 820 c'est son aspect "papymobile", qui ne paye pas de mine, intérieur cuir, suspension molle, et la gouache que ça a avec seulement 180ch ! Donc j'aurai plusieurs carto : "Aller chercher le pain", "Aller en cours en étant à la bourre" et le mode "Fessée", réservé aux joueurs :D. Du coup je mettrai le petit turbo sur le D16 qui passera en forgé lorsque j'aurai plus de sous.
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oublie les 300 ch sur le t16t a pas chère alors :D
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Je vais quand même essayer, de toute façon je ne serai pas pied au plancher H24 en la poussant dans ses limites ! Je vais me garder une marge de sécurité et l'alléger un peu ( enlever la roue de secours ^^ ).
Et puis si ça se tord ... Ba ça se tord ! Là je passerai en bielles forgées et on sera reparti avec encore plus !