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Les sections MG/Rover => 75/ZT (Toutes) => Discussion démarrée par: Fantomas le 02 Janvier 2008, 10:23:43
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Hello, problème étrange sur la 75 2.5 V6 bva (fin 99) d'amis: les différents rapports de la boîte s'enclenchent, mais à un régime inadapté (et bas: pas de passage de rapport au dessus 3000 rpm environ). Corollaire: une consommation astronomique. Donc il faudrait savoir d'où vient le pb: électronique ou mécanique (pas de bruit douteux au passage des rapports, une vidange vient d'être faite: par contre je ne susi aps convaincu que l'huile soi la bonne ...c'est aussi la 1ere vidange de boîte de cette pauvre 75). Soi disant le T4 n'a pas relevé de code défaut, mais je fais plus que me méfier du charlagiste qui leur a fait les joints de culasse ( et oui :ddr: ).
Si quelqu'un à des pistes, moi j'y perds monlatin anglais
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Il se pourrait que tu donnes toi même la cause : l'huile.
Les soucis sont apparus après la vidange ? Elle a combien de kilomètres ?
C'est la même boite que pour les diesels ?
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Non pb antérieur à la vidange ;)
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Le problème c'est que cette bva aurait déjà due être vidangé en 2003 donc plus de 7 ans avec la même huile cela fait peut-être beaucoup.
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sur le groupe instrument,est ce que le méssage "EP" est affiché?
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Le problème c'est que cette bva aurait déjà due être vidangé en 2003 donc plus de 7 ans avec la même huile cela fait peut-être beaucoup.
En effet, je leur avais signalé à l'achat, mais entre-temps les jdc ont joué au Titanic :ddr:
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sur le groupe instrument,est ce que le méssage "EP" est affiché?
Je vais me renseigner ;) , par groupe instruments tu entends le combiné au tableau de bord :?:
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je pense qu'il fait référence au T4
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Ok :jap:
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Moi je pense que le groupe instruments, c'est le bloc compteur :aga:
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+1 nico :D
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Moi je pense que le groupe instruments, c'est le bloc compteur :aga:
yes :)
EP cela veut dire qu'il y a une merde sur la BVA et EP (programme de secour) ce met en mode de sécurité pour évité de niké la BVA mais ne fonctionnera pas normalement bien sur.
EP dans un premier temps controlé le fusible je crois dans le compartiment moteur.
par contre si il n'y a pas de méssage EP,je pense qu'il faudra voir du coté moteur genre manque de puissance,celont le manque de puissance,le moteur ne fera pas fonctionné la BVA normalement.
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Pas de message EP sur le tableau de bord :bah: mais apparement on sent bien un manque de puissance (dans les côtes par exemple).
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Ch'uis pas un pro, mais sa viendrais pas juste de l'electronique de gestion qui se met en défaut.
J'ais entendu parler de se probleme sur une BMW.
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de quoi ca bmw ??
qu'est ce que BMW a a voir la dedans ?? :eek:
on parle d'un V6 rover et d'une boite jatco :bah:
Ch'uis pas un pro
sans dec :aga:
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si je me souvient ce prob date depuis le changement de joints des culasses?
si il n'y a pas de méssage donc il faut réparé le problème de manque de puissance moteur,il faut être absolument sur que les calages des courroies distribution soit nikel,bien controlé au T4 les valeurs de gestion moteur.
comme je le disais,si un gros manque de puissance,donc mauvais couple moteur et mauvais fonctionnement de la BVA.
avec le T4 il faudrai aussi faire un raz des boitiers,mais bon,ça m'étonnerai que cela vient de là.
l'ECM(gestion moteur) communique en BUS CAN (numérique) au boitier EAT (gestion BVA),donc l'ecm communique les valeurs du moteur et puissance actuel de ce manque de puissance a l'eat et bien sur mauvais fonctionnement anormal de la BVA.
une petite éxpliquation:
Données du bus numérique CAN transmises entre l'ECM et l'ECU d'EAT
L'ECU d'EAT reçoit les informations suivantes de l'ECM, via le bus numérique CAN :
l Etat du contacteur à clef
Ce signal est transmis par l'ECM à l'ECU d'EAT et est utilisé pour commencer le programme de mise en veilleuse
de l'ECU d'EAT.
l Erreur de signal de régime moteur
Ce signal, transmis par l'ECM, informe l'ECU d'EAT que le régime moteur calculé est incorrect. L'ATCU peut
alors prendre toute mesure nécessaire pour compenser cette erreur et protéger la boîte de vitesses de toute
détérioration.
l Etat de réduction de couple
Ce message est transmis par l'ECM et informe l'ECU d'EAT du succès de la demande de réduction de couple.
l Erreur de mesure de couple
Ce signal est utilisé pour informer l'ECU d'EAT que la valeur de couple reçue de l'ECM est incorrecte /
défectueuse.
l Régime moteur
L'ECU d'EAT utilise le régime moteur pour faciliter la programmation des changements de vitesses.
l Couple actuel du moteur
L'ECM produit ce paramètre. Ce signal indique le couple produit actuellement par le moteur. L'ECU d'EAT utilise
cette valeur pour contrôler la programmation du changement de vitesses.
l Couple moteur indexé
L'ECM produit ce paramètre. Ce signal indique le couple moteur maximum pouvant être produit dans des
circonstances normales. L'ECU d'EAT utilise ce signal pour contrôler la programmation du changement de
vitesses.
l Couple de frottement
L'ECM produit ce paramètre. Ce signal représente les pertes actuelles de couple moteur dues au frottement.
L'ECU d'EAT utilise ce signal pour contrôler la programmation du changement de vitesses.
l Informations multiplexées
L'ECM produit ce paramètre qui représente le standard du bus CAN actuellement utilisé. Il produit également un
paramètre détaillant les fonctions OBD supportées. Finalement, il produit un signal représentant le couple
maximum pouvant être produit par ce moteur. L'ECU d'EAT utilise ces informations pour confirmer aux autres
ECU que les informations sont correctes et pour faciliter la programmation des changements de vitesses.
l Température du liquide de refroidissement
Ce signal sera utilisé par l'ECU d'EAT dans le cadre du diagnostic OBD. L'ECU d'EAT utilisera ce signal pour
détecter si le véhicule a terminé son cycle de "Montée en température".
l Angle de papillon
Ce message est transmis par l'ECM. L'ECU d'EAT utilise cette information pour contrôler la programmation du
changement de vitesses.
l Etat du témoin MIL du moteur
Ce signal indique que le témoin MIL a été allumé par l'ECM.
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Voilà encore une réponse plus que détaillée, bravo Benoît.
Sinon oui, le pb est consécutif au remplacement des jdc.
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je pense qu'il faut rééllement voir du coté du calage des distribution a mon avis,il ne faut pas oublier que les 2 outils de callage des 2 poulies AAC coté grande courroie sont éxactement les même a l'oeil mais différent entre le 2l et 2.5l et aussi il y a 2 trous dans le bloc moteur pour mettre la pige dans le volant moteur,1 pour BVA et l'autre pour BV :)
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"Normalement" le garagiste s'était procuré les bons outils auprès de l'(ex) concessionnaire MG Rover local.
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"Normalement" le garagiste s'était procuré les bons outils auprès de l'(ex) concessionnaire MG Rover local.
le technicien,c'était la première fois qu'il fesait ce genre d'opération sur ce modèle?
si c'est un oublit d'une connection sur le T4 cela ce verra toute suiste.
si la distribution est bien callé par rapport a l'AAC coté capteur et par rapport au vilo donc sur le T4 il verra pas grand chose,mais il reste encore 3 autres AAC et c'est 4 AAC sont commandé par 3 courroies et les poulies coté grande courroie pas de clavettes :?
je sais,je sais! pour controlé le callage niveau accè c'est un vrai merdier :?
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Le T4 (la 75 est allée y faire un tour) n'a rien relevé d'anormal :bah:
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Le T4 (la 75 est allée y faire un tour) n'a rien relevé d'anormal :bah:
de toute façon c'est simple,si il n'y a aucun code anomalie et ce gros manque de puissance vient depuis les joints de culasses,c'est pour cela je pense a certain AAC mal calé,mais bon,si le mécano est vraiment sur de son coup,bien sur ont pourrai pensé au cata,mais si une autre panne qui c'est ancré de ce manque de puissance,pourquoi pas controlé la préssion d'éssence,parce que au T4 tu ne le verra pas comme les diesel,donc il faut branché un adaptateur et un mano ou aussi au T4 en passant par le system de préssion mais toujours avec un adaptateur.(connecteurs a clips)
perso,les adaptateur de honda ça le fait bien(éssayé sur MG V6 :wink:)
d'ailleur sur cette MG j'avais une panne complète,0.6 bars au lieu de 3.5 bars je crois,mais imagine que tu a que 2 bars :?
ma panne ce n'était pas la pompe mais le jaugeur du coté gauche résevoir.
le circuit d'éssence est différent du circuit de gazoil sur 75,sur l'éssence du moins en ce qui concerne le V6,la pompe qui ce trouve a droite du résevoire envoie l'éssence dans le jaugeur a gauche,mais dans ce jaugeur ce trouve un filtre,mais mon prob était que le circuit de ce jaugeur était désserti.
donc,pourquoi pas de voir la valeur de préssion d'éssence :?
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Hum en effet c'est une piste intéressante :)
Pourle catalyseur,cela a déjà été testé avec un autre cata: pas de changement notable.
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:up: juste pour dire qu'un expert va regarder cette pauvre 75 ...
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Comment un expert
ca risque d'etre compliqué cette histoire
une bonne piste serait de la passer au banc voir si les chevaux sont présents
si ce n'est pas le cas proceder au démontage pour controle :bah:
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Déjà fait le T4 :) il ne décèle rien d'anormal :roll:
Démonter la distri oui mais le garagiste qui l'a effectuée s'y refuse. On verra ce que ça donne avec l'expertise(si ça donne quelque chose !) :)
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j'ai eu un soucis avec soit disant ma bva (manque de puissance, changements de rapports bizarres etc ...) c'était un étrier de frein grippé . si ça peu aider des fois ce sont les trucs les plus simples auxquels on ne pense pas toujours :wink:
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Déjà fait le T4 :) il ne décèle rien d'anormal :roll:
Si la distri est mal calée, le T4 la decele ??
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Si la distri est mal calée, le T4 la decele ??
oui ou non celont coment la distri est décallé.
si par éxemple l'AAC coté capteur par rapport au vilebrequin soit décallé,là ont verra au T4 une différence,mais si l'AAC coté capteur est bien calé par rapport au vilo ou capteur PMH,le T4 ne verra pas grand chose.
mais si les 3 autres AAC (même seulement1) soit décalé,a mon avis au T4 tu ne voit rien et la seul solution c'est de démonté pour vérriffier le callage avec outillage qui correcpond a la cylindré.
la semaine prochaine je fait embrayage+distri sur un 20K KV6,a mon avis je ne vais pas me faire chier,je dépose ensemble moteur/BV,je pense que ce sera plus rapide,si j'y pense et le temps,je prendrai des tofs :roll:
embrayage normal a 60000 km :D le papy a 90 ans mais la distri a 6 ans :wink:
sinon en reparlant de la distri comme possibilité d'érreure sans que le T4 le sache,coté grande courroie,poulie av bien calé par rapport au vilo, mais poulie ar mal calé ou poulie av bien calé mais mal calé sur petite courroie coté culasse av(2 AAC par culasse) disont le 2éme AAC coté culasse av,mais qui n'est pas concerné par le capteur ou tout est bien callé partout sauf le 2éme AAC de la culasse ar.
donc il y a comme même pas mal de possibilité :wink:
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encore une petite infos,moi je vois plus de Land en BVA que des KV6 quoi que aussi des KV6 en freelender que des 75,mais en général quand il y a un mauvais passage de rapport de vitesse ou la BVA semble anormal,sur les 3/4 cela vient de la puissance du moteur et aussi un manque de couple du moteur,donc l'ECU de gestion BVA tient compte de l'ECU de gestion moteur :wink:
l'ECU de BVA est intelligent,mais il voit les donnée de son copain ECU gestion moteur et c'est là qu'il change les rapports au temps voulu,si le moteur a un manque de puissance,ben,par rapport a la vitesse du véhicule,couple/puissance ce ECU BVA va éssayé de géré au mieux mais ce ne sera pas le top :D
sinon il y a le contraire
ils y a des mecs qui boost le moteur soit par une puce ou logiciel,mais les créateurs des puces ou soft non pas créé aussi pour la BVA :roll:
que ce passe t'il avec moteur gonflé sur BVA?
moteur + de puissance+ de couple selont le boost,le copain ECU de BVA voit les donnnée ECU gestion moteur,donc il gère selont couple/puissance etc.. mais le probleme l'ECU BVA est dans la logique d'un ECU gestion moteur normal.
le risque est simple,usure plus rapide des embrayages a bain huile(heureusement :D) donc usure plus rapide de la BVA :(
mais si l'ECU BVA était boosté aussi,ben ce serai mieux :)
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donc on comprend que le KV6 ne fasse que 180 CV, la BVA ne supporte pas plus peut etre ??
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donc on comprend que le KV6 ne fasse que 180 CV, la BVA ne supporte pas plus peut etre ??
je pense que si a condition de boosté l'ecu de gestion de BVA de façon que les rapports puisse passé normalement par rapport a une puissance plus élevé du moteur :)
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En voie de bon règlement apparemment :)
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D'ou venait le pbm ?
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Du charlagiste comme je le pensais depuis le début ...
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Mauvais calage de la distri.
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Je n'ai pas encore le fin mot de l'histoire, mais ça ne saurait trop tarder ;)