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Bonjour du nouveau venu ! (voir message de présentation)
J'ai parcouru vainement hier une grande partie du forum de mécanique, ce qui me permet quand-même de préciser mon problème.
Constat à chaud ou à froid identique :
Voiture à l'arrêt, le ralenti tient à environ 1000 tr/min.
J'appuie sur l'accélérateur très lentement, le régime moteur augmente normalement en conséquence jusqu'à environ 2000 tr/min puis décroche et revient au ralenti à 1000 tr/min.
Si je laisse l'accélérateur immobilisé à la position correspondant à 2000 tr/min, le régime moteur se met à fluctuer régulièrement entre 1000 et 2000 tr/min avec une période de 3 ou 4 secondes.
Avec l'accélérateur calé pour 4000 tr/min, j'observe le même phénomène mais entre 1000 et 4000 tr/min.
Sur route, "pas de problème" à condition de ne pas dépasser 2000 tr/min, ce qui limite énormément le champ d'action. Avant de "bricoler au hasard" et finalement d'aller chez un garagiste ROVER, j'aimerais avoir vos avis sur les causes et les remèdes.
Avec mes remerciements anticipés, bien cordialement à tous.
Jean.
PS : La 820 SI est restée environ 4 mois au soleil cet été sans rouler, batterie débranchée. Elle a démarré "quart de tour" à mon grand étonnement hier et je m'en suis réjoui... bien trop vite hélas. Le problème est apparu immédiatement après.
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Hello tous,
Compléments d'info. pour diagnostic :
1/ Contrairement à ce que j'ai écrit dans mon message précédent, le régime moteur est stable dans les 2 minutes qui suivent un démarrage à froid. Par exemple, au démarrage, un régime de 3000 tr/min tient sans fluctuer ;
2/ J'ai décelé une petite fuite au joint de collecteur d'échappement situé juste sous la sonde lambda. Je doute que cette fuite puisse entraîner l'instabilité observée. Mais sait-on jamais...
Merci pour vos avis et comme il est peu probable que je sois tombé sur un cas unique, je continue à fouiller le forum.
Cordialement.
Jean
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Salut,
Je verais bien un soucis avec le moteur pas à pas du boitier papillon.
L'idéal serait de permuter avec le boutier papillon d'une autre 820 pour essai.
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Salut speedou,
Merci pour cette réponse. De retour hier soir, je ne peux pas encore te dire si c'est la bonne réponse. Comme je n'y connais rien en injection, j'ai commencé par prendre mon courage à deux mains pour étudier le système d'injection. Je n'ai pas encore accès à la doc. Rover mais pour les généralités, ça ne doit pas être très différent des autres marques de voitures. Si j'ai bien compris, ce moteur est asservi en position et une fluctuation de position pourrait effectivement être la cause de cette instabilité. Mais comme il y a un paquet de capteurs en amont, la cause première peut être tout autre. Comme il n'y a pas urgence, je continue mon étude...
Par ailleurs, je suis tombé sur un message de rafael "courant continue pour ventilateur". Le titre n'est pas très explicite mais les symptômes qu'il décrit sont pratiquement identiques aux miens. Comme son problème s'est résolu en remplaçant le filtre à essence, je vais commencer par là. Je suis prêt à parier là-dessus parce que j'ai la fâcheuse habitude de refaire le plein lorsque le voyant s'allume.
A+ pour la solution j'espère.
Jean
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Ok, si tu solutionnes , donnes la solution :D
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Salut à tous,
:up2:
Après la théorie, je passe à la pratique. Le retour du soleil aidant et pour faire comme tout le monde :-P, j'ai déposé mon boîtier papillon [nanti de l'excellent tutoriel de ce forum :jap:]. Maintenant il me fait moins peur :mrgreen: surtout après un bon décrassage extérieur avant mise en pièces détachées.
Quelques remarques à chaud :
1 - Avoir le boîtier en main modifie complètement la compréhension de son fonctionnement :roll2:. C'est beaucoup plus simple que ce que j'imaginais.
2 - Il n'est pas étonnant que le papillon soit sale avec l'aspiration d'air huileux provenant du moteur. Je ne m'attends donc pas à des miracles une fois nettoyé car, à mon avis, il est prévu pour fonctionner dans cet état.
3 - N'ayant pas de problème avec mon ralenti, je comprends bien maintenant qu'il n'y a aucune raison de toucher au moteur pas à pas.
Je verais bien un soucis avec le moteur pas à pas du boitier papillon.
L'idéal serait de permuter avec le boutier papillon d'une autre 820 pour essai.
Je ne suis donc pas d'accord avec toi speedou :roll:. Mais si tu as une idée derrière la tête ou qu'il y a quelque chose que je n'ai pas capté, merci d'avance de m'en faire part.
4 - Au passage, j'ai testé le potentiomètre donnant la position angulaire du papillon. Pas de problème de ce côté.
En conclusion, ma documentation technique n'étant pas assez précise, j'en suis réduit à tester un à un tous les composants de la régulation du régime accéléré. Je crois que l'anomalie est bien là mais si quelqu'un a une idée plus précise...
Cordialement
Jean
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Un conseil qui vaut ce qu'il vaut : surtout ne pas démonter le pas-à-pas, ces petites bêtes sont sensibles et ça peut être source de nombreux problèmes s'il est mal remonté (ce qui arrive très souvent, expérience inside).
Par contre, je rejoins Eric, pouvoir tester un autre boitier papillon complet (avec les réglages d'origine) pourrait permettre de vérifier le fonctionnement de ton propre boitier :)
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Salut Nico,
1 - Tout à fait d'accord avec toi pour le moteur pas à pas : A ne bricoler que sous de très rares prétextes liés au régime de ralenti.
2 - Je ne suis pas opposé à l'essai d'un autre boîtier :), encore faudrait-il que ce soit justifié (et pour le moment, je n'ai que 2 avis :jap:).
3 - Dans mon cas de panne et concernant ce boîtier, seul le potentiomètre en opération pourrait provoquer l'anomalie observée. Et ça, avec un voltmètre et 3 fils reliés aux bornes du calculateur, je peux facilement le tester moteur tournant (ce que je vais m'empresser de faire dès que j'aurai remonté le tout... mais sans y croire).
4 - En effet, pour que ce potentiomètre soit la cause de ma panne, il faudrait aussi qu'il fonctionne correctement :
a/ dans les 2 minutes qui suivent un démarrage à froid, et ce, quelle que soit la position angulaire du papillon ;
b/ après 2 minutes de fonctionnement du moteur, si le régime moteur ne dépasse pas 2000 tr/min.
Tout ceci est peu vraisemblable et j'ai du mal à le croire :n00b:. A suivre donc...
D'autres idées ??? Merci d'avance.
Jean
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mauvaise arrivée d'essence
pompe/injecteur/signal injecteur => ecu
des idées j'en ai plein :ddr:
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Salut antosdi,
Merci d'intervenir sur ce fil pour me ramener à l'essentiel.
J'ai beaucoup lu ces derniers temps sur l'injection. Après de longues prises de tête, j'arrive à comprendre à peu près de quoi on parle.
Maintenant, je me suis peut-être complètement égaré dans la commande des injecteurs alors que le problème vient "tout simplement" de l'alimentation.
Sauf que là, j'ai un peu de mal à trouver un défaut compatible avec l'anomalie observée. J'avais soupçonné le filtre dès le départ mais finalement je ne l'ai pas changé car je le vois mal fonctionner parfaitement pendant 2 minutes (moteur froid) et par la suite seulement sous 2000 tr/min.
Enfin bref, si je prends les composants de l'alimentation un à un, mis à part un défaut d'alimentation électrique de la pompe, je ne trouve pas de panne "satisfaisante". Donc, si tu as une explication plus détaillée à me fournir n'hésite surtout pas.
Jean
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Bonsoir tous,
Heu... je reviens pour montrer mon boîtier en pièces détachées et nettoyées, comme les grands :damienu:
(http://img269.imageshack.us/img269/4072/p1040996z.jpg) (http://img269.imageshack.us/i/p1040996z.jpg/)
mais surtout pour me vanter d'avoir réussi à le remonter tout seul. :mangezen:
(http://img46.imageshack.us/img46/4720/p1050003f.jpg) (http://img46.imageshack.us/i/p1050003f.jpg/)
Toutefois, une petite précision sérieuse et de bon sens pour éclairer ce que j'ai écrit plus haut
(ça ne s'adresse évidemment pas aux pros du forum qui savent tout cela depuis bien longtemps).
C'est vrai que le fonctionnement en régime accéléré ne doit pas être très affecté par un papillon encrassé (pour la bonne et simple raison que le papillon est assez ouvert en régime accéléré moyen de 3 à 4000 tr/min).
En revanche, maintenant que tout est nettoyé, je m'aperçois que le passage laissé à l'air est vraiment très étroit lorsque le papillon est en position de ralenti (1000 tr/min). Par conséquent, certains dépôts sur le pourtour du papillon et dans l'alésage doivent facilement déstabiliser l'asservissement de ralenti via le moteur pas à pas.
Il est donc très probable que le niveau de mon ralenti soit modifié (ça m'inquiète un peu 8O).
La question :
Faut-il faire un réglage ou bien attendre (et combien de temps ?) que l'ECU du MEMS réapprenne les caractéristiques du papillon ?
A demain pour la pose et les essais.
Jean
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Salut! :saletetedeconquiditaurevoir:
Vérifie qu'il n'y ait pas de prise d'air au niveau de la canister (durit percée ou déboitée), sinon une pression d'essence insuffisante (commencer par changer le filtre à essence :) )
As-tu vérifié l'état des bougies? couleurs? aspect?
C'est arrivé dans quelles conditions? depuis quand? :roll:
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Salut Mike 33
J'ai examiné pas mal de choses comme celles-ci mais merci, tu fais bien de me rappeler tout ça... :jap: j'allais oublier que le tube du capteur de pression est emmanché un peu lâche vers le calculateur. Très étonnant qu'il ne se soit pas encore débranché tout seul vu qu'il arrive par le dessous.
J'ai déjà vérifié le canister et ses durits pour un autre problème (dépression dans le réservoir ; non résolu à ce jour).
Pour le reste, à part cette instabilité d'une régularité digne des montres suisses, le moteur tourne réellement comme une horloge aussi bien en régime de ralenti qu'en régime accéléré. J'ai donc exclu de mon "analyse de panne" tous les composants multiples (bougies, injecteurs...). Il est en effet très peu probable qu'un même défaut les affecte tous simultanément et de manière identique. Oui... je sais, je suis beaucoup trop analytique (mais je me soigne :n00b: avec la mécanique auto :matt:).
Avant de remplacer le filtre à essence (qui a largement fait son temps), je vais faire quelques essais (pression, débit de retour...) sur le circuit d'alimentation car j'aimerais bien comprendre ce qu'il se passe :riencompris:.
Je ferai un compte-rendu.
Les circonstances...
Ma 820 est restée au parking tout l'été dernier. Au début de l'automne, je descends (en bas) faire le plein à 2 km. Ouf ! j'étais presque à sec. Je roule sur le plat environ 1 km 500 en ville et en remontant (vers le haut) chez moi : gros trou d'accélération !
Débrayage, frein, gros coups d'accélérateur... warning, première, embrayage/frein et accélération dosés (un joli démarrage en côte quoi !) puis retour au parking.
En écrivant cela et avec du recul, le défaut d'alimentation est évident. Il n'empêche que les résultats d'essais à vide sont troublants. Donc je me lance dans la lecture du forum Rover :perv: , juste pour me faire peur. La suite, c'est ce fil de discussion dans lequel je dévie complètement sur le système d'injection de la 820si, influencé par mes lectures :halfrobot:. Au début, je ne comprenais rien mais :idea: j'aurai finalement appris beaucoup de choses sur l'injection et tout le reste.
Voilà toute l'histoire.
A+ Jean
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Amis lecteurs bonsoir,
Petit compte-rendu d'essais (sans surprises) après repose du boîtier.
(http://img691.imageshack.us/img691/97/22008180.jpg) (http://img691.imageshack.us/i/22008180.jpg/)
:oops:... oui, d'accord, c'est promis je vais nettoyer le reste du moteur pour la prochaine fois.
1 - Le ralenti s'est stabilisé à environ 1500 tr/min puis est redescendu lentement à 1000 tr/min dans les 3 premières minutes de fonctionnement. Dans ce laps de temps, tous les essais d'accélération jusqu'à 3500 tr/min ont conduit à des régimes stables.
2 - Au bout de 5 min, le régime accéléré est devenu instable à partir de 1800 tr/min. Le schéma montre la fluctuation de régime avec accélérateur maintenu en position. Le moteur semble peiner entre 1800 et 2000 tours/min puis il monte soudain à 2750 pour redescendre aussitôt au ralenti. Un nouveau cycle commence, rigoureusement identique avec maintenant une période de 5 à 6 secondes.
Bien que je ne comprenne toujours pas, j'espère que le responsable est bien en haut à droite sur la figure. Suite au prochain épisode... (il y en a 2741, ce qui peut nous mener facilement jusqu'à Noël 2014).
Jean
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Salut Jean :)
Ce que tu montres est le filtre à essence ;)
Félicitations pour le démontage, très bon boulot :top:
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Salut Nico,
Merci, ça va droit au coeur du débutant Rover :mrpink:.
Après avoir bidouillé pour réduire la taille de la photo (Shack mettait une heure pour faire l'acquisition de 3-4 Mo)
finalement la légende n'est plus lisible. Il est écrit :
Ici : Le responsable présumé de cette mer
de sans nom.
Maintenant je suis branché sur le circuit d'alimentation. Pour ne pas en rajouter, j'ai fait mes essais réservoir ouvert. Mais je n'ai toujours pas d'explication qui tienne la route. Ce que j'observe est insensé :painting: mais les faits sont têtus. Dés Lundi j'attaque le hard. Quand j'aurai trouvé et remplacé le composant défectueux j'arriverai peut-être à une explication. Mais, vu qu'il y a une interaction avec la régulation de mélange, il me reste peu d'espoir :(.
Bien cordialement
Jean
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Salut à tous,
Voici le compte-rendu d'essais de ma pompe à essence pour les débutants qui passent par ici.:)
Tout d'abord j'ai fait un schéma de principe pour comprendre le fonctionnement du MEMS (système de gestion du moteur).
Simple ! me direz-vous, mais lorsqu'on jette un oeil sur la documentation...:lol!:
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Partie alimentation électrique de la pompe :
(http://img26.imageshack.us/img26/7616/pompe.png) (http://img26.imageshack.us/i/pompe.png/)
Petite explication pour les débutants qui repassent par là.:)
Lorsqu'on met le contact :
- Le contacteur à clé met l'ECU (calculateur) du MEMS sous tension (borne A11) ;
- L'ECU met le relais de pompe sous tension (borne A20, via le contacteur à clé) pendant quelques secondes ;
- Le relais de pompe commande le fonctionnement de la pompe ;
- L'ECU coupe l'alimentation du relais de pompe qui arrête la pompe.
Il faut alors démarrer le moteur pour que la pompe se remette en marche :
- L'ECU met le relais de pompe sous tension (borne A20, via le contacteur à clé en position démarrage) ;
- Le relais de pompe commande le fonctionnement de la pompe ;
Lorsqu'on coupe le contact, le relais de pompe est désexcité, entrainant l'arrêt de la pompe.
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Pour justifier mes essais : :idea:
La fluctuation de régime pourrait être due à une coupure du circuit électrique de la pompe.
Celle-ci se comporterait alors comme un relais clignoteur. Je précise quand-même :
Ceci, après 2 ou 3 minutes de fonctionnement normal et ensuite à partir d'un débit précis
correspondant au régime de déclenchement de l'instabilité observée.
C'est un peu tiré par les cheveux mais admettons... :lying:
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Après avoir identifié le contact de choc (à ne pas confondre avec la RAZ d'alarme),
mon tout premier essai a été de le débrancher et rebrancher alternativement avant que le moteur s'arrête.
Le résultat obtenu était identique à mon anomalie avec cette impression caractéristique de rebond du régime moteur.
(http://img443.imageshack.us/img443/2042/contactchoc.jpg) (http://img443.imageshack.us/i/contactchoc.jpg/)
Vivement encouragé par ce brillant résultat... je me suis dit que j'étais sur la bonne voie :9:
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Pour vérifier le fonctionnement de la pompe, il suffisait de remplacer le fusible F S 15 A
(du boîtier situé dans le compartiment moteur) par un ampèremètre calibre 15 A (à réduire jusqu'à obtenir du lisible).
Comme je n'avais pas le bon calibre (seulement un 6.35), j'ai pris la tension aux bornes du fusible avec un calibre de 1 V puis 0,5 V.
La vérité c'est que j'ai cramé le fusible de mon vieil ampèremètre.
(http://img443.imageshack.us/img443/1713/fusiblepompe.jpg) (http://img443.imageshack.us/i/fusiblepompe.jpg/)
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Moteur froid ou chaud, le courant absorbé par la pompe varie très peu, moins de 1% entre 1000 et 3000 tr/min.
Curieusement, ce courant diminue lorsque le régime augmente. L'interprétation me semble être la suivante :
1 - La rampe d'alimentation des injecteurs est sous pression régulée.
La pompe débite donc à pression pratiquement constante (la pression de consigne du régulateur situé sur la rampe),
et ce, quel que soit le régime moteur.
2 - Plus les injecteurs débitent d'essence, plus la pression au refoulement de la pompe est souvent sous le niveau de consigne
et donc, moins elle peine à refouler.
Après quelques minutes de fonctionnement normal, lorsque l'instabilité se déclenche, c'est la même chose :
La fluctuation de régime affecte très peu le courant absorbé.
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Conclusion
L'instabilité n'ayant pas d'incidence sur le fonctionnement de la pompe et surtout,
le courant d'alimentation du circuit électrique ne présentant pas d'interruption pendant l'instabilité,
la pompe ne peut donc pas provoquer l'anomalie observée.
On a le droit de ne pas être d'accord avec mes conclusions.
Retour à la case départ :mad:.
A suivre
Jean
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Hello tous,
En passant entre les gouttes hier après-midi, j'ai réussi à faire les essais de mon potentiomètre de papillon, moteur en fonctionnement. Voici le compte-rendu détaillé pour les débutants :).
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Justification de l'essai
D'une part, le test, effectué à l'ohm-mètre lors du nettoyage du boîtier, n'est évidemment pas suffisant pour valider le circuit de mesure de la position angulaire du papillon.
D'autre part, toujours en tirant un peu par les cheveux :roll:, on peut facilement imaginer qu'une perte d'information ou une fausse information de position angulaire, transmise à l'ECU, puisse modifier le mode de fonctionnement du moteur.
Pour expliquer l'anomalie observée, :idea: je verrais bien une alternance entre un mode normal et un mode dégradé, à partir d'une certaine température et d'un certain régime moteur. OK :lol: on se calme dans la classe ! J'essaie seulement de justifier...
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Branchement électrique
(http://img52.imageshack.us/img52/7893/testpotar.png) (http://img52.imageshack.us/i/testpotar.png/)
L'ECU alimente le potentiomètre sous 5V (bornes A9 A30). Le potentiomètre lui renvoie une tension proportionnelle à la position angulaire du papillon (borne A8).
En réfléchissant un peu, on s'aperçoit que, pour valider le fonctionnement en un seul essai (très appréciable quand il pleut), il suffit de placer un ampèremètre dans le fil du curseur. S'il se produit une coupure intempestive à un endroit quelconque du circuit, l'ampèremètre va indiquer zéro sur toute la course du potentiomètre.
Concrètement, pour accéder aux bornes utiles, il faut débrancher le connecteur à 3 fils situé sur le potentiomètre. Pour réaliser le montage, il faut se bricoler des fils avec les broches adaptées aux connecteurs mâle et femelle du potentiomètre.
Deux fils (attention à ne pas les croiser) sont reliés directement aux bornes extrêmes des 2 connecteurs tandis que les bornes du milieu sont reliées à l'ampèremètre, en respectant les polarités (le courant va vers l'ECU).
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Moteur !
La batterie est rebranchée. L'ampèremètre est placé sur un gros calibre (qui finira sur 1 mA ou moins... inutile d'arrêter le moteur pour changer de calibre :-P). Pour d'autres raisons, j'ai viré le filtre à air (joint percé aux 4 coins) et le canister. J'ai bouché les piquages correspondants sur le collecteur. Et c'est parti !
Le ralenti s'est stabilisé très rapidement à environ 850 tr/min.
Moteur à froid comme à chaud, le courant mesuré suit bien la position du papillon, du ralenti jusqu'à 3000 tr/min. Cette mesure n'est absolument pas affectée par le déclenchement (toujours à 1800 tr/min) et pendant l'instabilité de régime.
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Conclusion
Le potentiomètre de papillon est mis hors de cause.
Va falloir encore trouver autre chose. :perv:
Quand je pense qu'il suffit peut-être de remplacer le filtre à essence... mais si c'est ça :riencompris:
A suivre
Jean
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Quand je pense qu'il suffit peut-être de remplacer le filtre à essence...
Salut Jean!
C'est toujours pas fait? :roll:
C'est pourtant la première chose que tu devrais faire :bah:
Ton filtre a peut-être ramassé la merde du fond de réservoir et s'en retrouve encrassé, limitant le débit de carburant.
De même, tu signalais un problème avec le réservoir ? Peut-être à approfondir (cause à effet) :wink:
En tous cas, bel esprit d'analyse! :top: :D
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Dr House de la 820 si :ddr:
ça me fait penser a un collègue qui a des problèmes similaire avec une 106 :bag:
bref... il voulait démonter le réservoir le nettoyer, nettoyer la pompe a essence etc etc
je lui demande : tu as changé le filtre a essence ? il me répond => non pourquoi :aga:
perso je commence toujours par le plus simple, après chacun voit dans son sens...
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Salut à tous,
La justification de ma démarche viendra plus tard mais pour l'instant, un peu d'
:humour:
avec tout le respect que j'ai pour les modos :) (et la hiérarchie en général :lol:).
- Docteur antosdi, j'ai mal au ventre...
- Entrez en clinique on va vous faire un lavement... c'est simple, pas cher et ça prend à peine une 1/2 heure.
Deux heures apès :
- Docteur antosdi, j'ai toujours mal au ventre...
- Pas de problème, on va vous faire une petite appendicectomie... c'est simple, un peu plus cher
mais ça prend à peine 1 journée.
Le lendemain :
- Docteur antosdi, j'ai toujours mal au ventre et même un peu plus...
- Normal, on vient de vous opérer... ça va surement durer encore quelques jours.
Une semaine plus tard :
- Docteur antosdi, la douleur est revenue comme avant... vous pensez pas... que je... devrais faire des analyses ?
- Oui effectivement mais vous savez, ça ne sert pas à grand chose parce que si c'est un cancer du colon... quand ça commence à faire mal, en général il est trop tard.
Bon week-end à tous
Jean
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Bonsoir,
Dernier message avant dodo : Un petit sondage.
Ce fil devient long. Vous n'avez probablement pas tout lu en détail et je le comprends bien.
Alors, je résume le problème et pose une question simple :
1 - Tant que la température du moteur n'a pas atteint sa plage de températures normales de fonctionnement, le moteur a la pêche. Le régime peut monter jusqu'à 3 ou 4000 tr/min sans aucun problème. Je n'ai pas essayé de régime plus élevé car le moteur est froid.
2 - Lorsque le moteur a atteint une température normale de fonctionnement, le régime ne peut pas dépasser 1800 tr/min sans devenir instable. Il se met alors à osciller très régulièrement entre 1200 tr/min et 2400 tr/min, et ceci, tant que le papillon est maintenu "en position 1800 tr/min".
Dans un tel cas, faut-il remplacer le filtre à essence ?
Et si oui, pourquoi ?
Merci Mike33 pour ta réponse anticipée à ce sondage.
Tout le monde est invité à répondre et chacun avec sa propre logique. Il ne s'en suivra aucun jugement de valeur ou sanction pour la bonne et simple raison que je n'ai pas la réponse. Pour le moment, j'ai seulement une petite idée suite à un message du forum 800 toutes (bens en 1995 si j'ai bonne mémoire).
J'essaie d'essayer ça demain.
A+
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Hello
Et si tu débranches la sonde de température, ça fait quoi ?
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Salut à tous,
Là, tu brûle Nico... j'ai débranché la sonde il y a au moins un mois :) mais sans résultat :(. J'ai vu que le boîtier du régulateur de température était équipé de 2 sondes que j'ai virées (oui, toutes les 2, au cas où le calculateur essaie de me baiser) mais comme j'avais fait ça moteur chaud, ça n'a absolument rien changé, sauf l'indication au tableau de bord. :lol:
En fait, il fallait aller un peu plus loin dans l'analyse et les essais. J'ai fait les essais ce matin en partie car la pluie... nom de... qu'on s'en sortira pas cette année.
Je suis quand-même arrivé à un résultat partiel ( :5: enfin du positif) qui va me permettre d'avancer un peu.
Au passage :
Merci au forum et à bens qui m'ont donné l'idée.
Dommage que la partie régulation de régime soit :eek: un bi-table dans la documentation #larme.
Si quelqu'un a la version originale #snif je suis preneur. Merci d'avance.
Comme d'habitude, je fais un petit compte-rendu d'essais mais dès que je n'aurai plus faim. Je crois que je vais l'appeler "Comment baiser l'ECU". Quoi ? ... Nannh... je ne mange pas de ce pain là. :wink:
... à suivre.
Jean
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Amis lecteurs bonjour,
Après humour :lol: et technique :x une petite page de philosophie... :-P
Voilà plusieurs mois déjà que je chante sur tous les toits que ma panne est liée à la température du moteur. A ce jour, personne ne m'a contredit et c'est bien normal puisque l'instabilité ne se produit que lorsque le moteur est chaud. Nous somme donc tous bien d'accord...
Mais attention, :ml: accrochez-vous... j'ai élevé ce débat sur le plan de la pure logique analytique ! :capello:
Je vous passe les détails de la réflexion qui m'a conduit à ce qui suit, ça vaut son pesant de cacahuètes. Oui, c'est vrai... huètes est peut être de trop.
En vertu de cette implacable logique comme disent les matheux, eh bien ce que j'ai affirmé est faux et je tiens à le souligner comme disent les politiques. C'est vrai que c'est bens qui m'a involontairement amené à cette conclusion.
Pour résumer, il y a deux choses qu'un débutant ne devrait jamais oublier dans l'analyse des anomalies de fonctionnement d'un moteur :
1 - le moteur a plusieurs modes de fonctionnement différents (à froid, à chaud, à plus de 8000 tr/min, dégradé etc),
modes qui se servent de composants différents ;
2 - ce qui est vrai (ou faux) dans un mode donné n'est pas forcément vrai (ou faux) dans un autre mode (gare aux conclusions hâtives).
Je pense qu'arrivé là, tout le monde est encore d'accord. Sauf que ce P. d'ECU, :painting: ne signale pas qu'il est passé dans un autre mode de fonctionnement. Et je ne parle pas des sous-modes... qui sont les étapes intermédiaires pour effectuer les changements de modes proprement dits en douceur (justement de manière à ce qu'on ne s'aperçoive pas du changement de mode). Il n'y a que lorsque ça commence vraiment à merder qu'on est averti, :rouge: lorsque le calculateur ne sait plus ni quoi ni qui commander.
Une simple question par exemple :
Après le démarrage du moteur laissé au ralenti, comment savoir précisément si l'ECU est en mode de gestion du ralenti à froid ou si on est déjà en mode de gestion du ralenti à chaud ?
Pour une fois j'ai la réponse mais je doute que beaucoup la connaissent. Inutile de répondre "La température du tableau de bord !" parce que cet indicateur :
1 - est imprécis et plutôt lent ;
2 - n'indique que la température de la sonde qui lui est associée (si toute fois cette sonde fonctionne bien).
Oui, c'est un piège. Dans ces conditions, je comprends pourquoi 99% des gens qui se dépannent le font au hasard, les autres finissent par faire appel à leur garagiste.
PS : Je termine mes essais de température ce matin :jesors: mais je reviendrai...
Dis-Nico... pourquoi tu tousses ?
C'était pas la sonde de température, c'était le filtre à carburant. :lol:
à suivre.
Jean
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:D
le ralentie a froid n'est pas au mème régime que le ralentit a chaud :)
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c'est l'info d'une autre sonde que celle au tableau de bord qui donne la température a l'ecu
et il change de mode quand l'eau moteur est chaude
est elle catalysée cette voiture ?
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Salut joudru,
Oui, sonde O2 (avec très légère fuite au joint inférieur du collecteur) + pot catalytique (dernier contrôle technique OK il y a à peine 1000 km mais déjà un an).
Merci d'avoir répondu à ma question. Tu brûle pour la réponse mais ce n'est hélas pas la bonne réponse. J'attends du très concret...
Tu penses bien que j'ai posé une colle, vu le niveau ... d'analyse (euh :roll: j'allais dire "vu le niveau d'en... l'âge des mouches") de ce fil.
A+
Jean
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si j'ai bien tout suivi, tes problemes sont bien présent a froid mais se ressentent moins qu'à chaud :roll:
delco/doigt/bougie ok ?
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Salut antosdi,
Mille excuses, je n'avais pas vu ta réponse... :10: Bravo... il serait intéressant de poursuivre le sondage mais on va s'arrêter là.
:D
le ralentie a froid n'est pas au mème régime que le ralentit a chaud :)
En effet, il ne faut pas se fier à la température du moteur et une sonde peut donner de fausses informations (*1). Il n'y a que le régime de ralenti qui puisse nous dire si l'ECU est en mode de gestion du ralenti à chaud. Et encore, il faut être patient car même à chaud, le ralenti à 850-900 tr/min ne s'établit pas instantanément. Il faut aussi qu'il n'y ait pas de charges parasites actives (climatisation, recharge de la batterie, ventilateurs...).
(*1) Je me suis bien amusé hier. J'ai fait un essai en remplaçant le capteur de température de l'ECU par un potentiomètre utilisé en résistance variable. Il n'y a aucun problème pour tromper l'ECU. On peut le faire passer du mode de gestion ralenti chaud au mode ralenti froid avec un simple tournevis. Mais j'en reparlerai plus en détails lorsque j'aurai tout compris. J'ai observé des choses intéressantes mais aussi curieuses.
A+
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Re,
Delco/doigt/bougies ok oui, j'ai passé tout au peigne fin avec un paquet d'essais dont je n'ai pas encore fait le compte-rendu. Mais ça viendra...
si j'ai bien tout suivi, tes problemes sont bien présent a froid mais se ressentent moins qu'à chaud :roll:
Alors suite à l'essai que j'ai fait hier en remplaçant la sonde par une résistance variable, je me suis aperçu que l'instabilité de régime ne dépend pas de la température du moteur. Lorsque le moteur est chaud et que je positionne la résistance de sonde pour faire croire à l'ECU que le moteur est froid, l'instabilité n'apparait pas lorsque je monte en régime. J'ai revérifié ça ce matin simplement en débranchant la sonde de température et je n'ai aucun problème pour monter en régime. Il y a juste un petit problème : suite à ça, j'ai vérifié le fonctionnement de ma sonde... elle est OK. Voir compte-rendu d'essai dans la suite de ce fil.
A+
Jean
-
La lambda ne déconne pas? As-tu vérifié les infos qu'elle envoie?
Si prise d'air il y a au collecteur, ce n'est pas impossible que la donnée soit erronée si elle est en amont.
A chaud ça se dilate et la fuite est plus importante :bah:
A te lire, on croirait que tu as déja la réponse :? :roll: :D
-
Salut à tous,
Je vais essayer d'être pédagogique... :)
Compte-rendu d'essai de la sonde de température d'eau du moteur
Comment ça marche ?
La température du moteur est une information essentielle puisqu'elle permet à l'ECU de gérer en partie les divers modes de fonctionnement du moteur ainsi que certains changements de modes. Elle est mesurée par la sonde de T° d'eau de refroidissement située sur le boîtier du thermostat. Cette sonde a une résistance qui diminue lorsque la température de l'eau augmente. Elle est alimentée sous 5 V par l'ECU qui récupère l'information de température sous la forme d'un courant électrique.
Justification de l'essai
D'après ce qui précède, une fluctuation anormale du courant électrique traversé par la sonde pourrait engendrer une fluctuation du régime moteur de 2 manières :
- soit par amplification et propagation par l'ECU ;
- soit en provoquant l'alternance de 2 modes de fonctionnement.
L'essai consiste donc simplement à vérifier qu'une telle fluctuation du courant de sonde n'existe pas pendant l'anomalie, seule preuve que la sonde fonctionne bien en opération.
Toujours plus osé : :idea: Pour expliquer la relation avec le déclenchement de l'instabilité à 1800 tr/min, on peut imaginer que la circulation d'eau (qui est liée au régime moteur via la pompe à eau) perturbe le fonctionnement de la sonde de température. Mouais... là c'est carrément du délire... :buzz9:
Montage
Un ampèremètre est branché dans le circuit de la thermistance afin de déceler toute fluctuation éventuelle de courant et ce, quelle qu'en soit la cause. La mesure du courant pendant le déclenchement de l'instabilité est fondamentale. Le schéma de branchement est si compliqué que je me contente d'illustrer par une photo.
(http://img97.imageshack.us/img97/1702/p1050030y.jpg) (http://img97.imageshack.us/i/p1050030y.jpg/)
Résultats d'essais
La résistance de sonde obtenue par mesure est de 3000 Ohm moteur froid et environ 2300 Ohm moteur chaud. Alimentée sous 5 V, le courant dans le circuit pourrait donc atteindre environ 2 mA, d'où le choix d'un calibre de 5 mA pour l'ampèremètre. Après démarrage, comme attendu, le courant augmente très lentement pour passer de 1 à 2 mA en quelques minutes.
A froid comme à chaud, et en particulier, à chaud lorsque l'instabilité se déclenche, la montée en régime jusqu'à 3 ou 4000 tr/min n' a aucune influence sur le courant de sonde.
Conclusions :(
La sonde de température et, plus généralement, le circuit de mesure de la température du moteur de l'ECU, sont hors de cause dans l'anomalie observée.
A suivre donc...
Jean
-
vive le l'émulation microcheck :D
mais la démarche est bonne (^^)
bonne continuation
-
Bonsoir Mike33,
La lambda ne déconne pas? As-tu vérifié les infos qu'elle envoie?
Si prise d'air il y a au collecteur, ce n'est pas impossible que la donnée soit erronée si elle est en amont.
A chaud ça se dilate et la fuite est plus importante :bah:
J'ai débranché cette sonde au début de mes bidouillages car la première chose que j'ai constatée à l'oreille c'est une petite fuite au joint inférieur du collecteur juste 1 cm sous la sonde (donc en aval de la sonde). L'instabilité n'a pas cessé pour autant donc je l'ai rebranchée. Mais j'ai dans mon programme d'essais de la tester aussi.
J'ai eu l'impression que la fuite était moins importante à chaud mais comme le bruit des culbuteurs diminue aussi en même temps, mon impression ne doit pas être très objective.
En vérité, j'ai laissé ces mesures de côté après avoir lu que cette sonde provoque seulement de très petites variations de régime (du moins en fonctionnement normal) mais qu'elle en crée en permanence. En somme, ce serait la cerise sur le gâteau. On optimise la combustion mais le gros du réglage de régime ne repose pas sur cette information.
Pour vérifier cela, je me suis payé aussitôt un petit essai, pensant que la sonde déclenchait peut-être l'instabilité de l'asservissement de régime. Bingo ! :
Sonde débranchée, je peux stabiliser le régime à 1800 tr/min avec la pédale d'accélérateur maintenue, alors que c'est impossible si la sonde est branchée.
Ce jour là, j'ai eu une vraie palpitation, croyant que j'avais trouvé la cause de ma panne. Malheureusement, sonde débranchée, si je dépasse 1800 ça part en live.
A te lire, on croirait que tu as déjà la réponse :? :roll: :D
Ah bon ? :roll: Toi aussi tu me prends pour un génie de la méca :lol:
"Le cerveau d'un idiot ressemble a s'y méprendre à celui d'un génie." A Einstein (je crois).
Si je donne cette impression, c'est bien involontairement car je ne fais aucun complexe à ne pas avoir résolu ce problème (ça ne fait jamais qu'un de plus).
Bonne fin de soirée :)
Jean
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Incroyable, j'arrive à motiver un tas de gens pour venir à mon secours.
En tout cas merci à tous c'est sympa.
vive le l'émulation microcheck :D
mais la démarche est bonne (^^)
bonne continuation
Histoire vraie... il y a 3 semaines la femme d'un ami tombe en rade sur un parking de supermarché. Impossible de redémarrer sa 307. Comme elle est encore sous garantie (mais limite) : Remorque >> Garage pijo >> analyse, analyse, analyse, analyse, analyse, analyse... (merci le copier coller) analyse, analyse, analyse... et à ce jour analyse.
A mon avis, c'est simple : ils ont oublié de monter une prise microcheck sur ce modèle. :lol:
En ce qui me concerne, j'ai tellement bidouillé, fait d'essais, débranché la batterie et tous les composants du MEMS... que la mémoire de l'ECU est en overflow depuis bien longtemps.
Merci pour les encouragements :)
Bye
-
le diag sur la 800 c'est du 100% spécifique hein :)
sur mon ex 620 j'avais d'ailleur été étonné du nombre de truc que l'on pouvait controler :)
par contre certain capteur ne sont pas visible....
-
Hello antosdi,
Tout ce que tu dis là m'inquiète...
le diag sur la 800 c'est du 100% spécifique hein :)
sur mon ex 620 j'avais d'ailleur été étonné du nombre de truc que l'on pouvait controler :)
par contre certain capteur ne sont pas visible....
J'ai des bases techniques qui me permettent de comprendre bien des choses mais là "le diag sur la 800 c'est du 100% spécifique" :riencompris:
Autre chose...
Ne me dis pas qu'il y a des capteurs auxquels je n'ai pas accès sur ma 820 ! J'espère avoir mal compris sinon je ne m'en sortirai jamais (sauf évidemment :lol: si je change le filtre à essence).
Merci d'éclairer ma lanterne.
Jean
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je parlais de capteur non visible justement par l'appareil de diag :wink:
et que l'appareil de diag pour la 800 était spécifique
je pensais pourtant ètre clair :D
sinon si tu as un capteur qui merde par intermitence bon courage :D
sur la ti c'était le capteur d'arbre a came, et bien en mesurant la valeur c'était ok
pourtant, aprés l'avoir changé elle a été dépanné :wink:
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:roll: remarque valable aussi pour les autres...
antosdi, n'oublie jamais que tu as affaire à un novice :( mais je me soigne (il y a 4 mois, je ne savais même pas 8O comment fonctionnait l'injection... Quant à la différence entre monopoint, multipoint, directe, indirecte :eek: il aurait été inutile de me poser la question).
Merci pour ce complément d'info. tu m'as vraiment fait peur.
Eh oui, on pense toujours être clair :wink: mais je crois que dans l'entreprise, où l'on débat quand-même de problèmes techniques parfois pointus, je n'ai jamais vu autant de conflits que depuis que l'intranet existe. Maintenant, il y a ici les émoticônes pour bien afficher la couleur de nos interventions mais ça ne remplacera jamais la communication verbale.
Pour l'instant le composant qui merde semble fidèle à lui-même. C'est une panne permanente mais qui ne se manifeste que dans certains modes de fonctionnement du moteur (chaud/froid en particulier). Je n'ai pas de capteur d'arbre à cames mais un capteur de vitesse et PMH que j'ai laissé aussi de côté me disant que si c'était lui qui déconnait, le moteur aurait explosé depuis longtemps (je me plante peut-être). Concernant ce capteur, il y a juste une chose qui m'a étonné : il est monté verticalement sur son support mais il est libre :o en rotation autour d'un axe vertical. :x
Dans ma démarche, j'ai commencé par passer tout en revue à fond les gamelles en me disant que c'était probablement une connerie de rien du tout. Comme je n'ai pas trouvé, "je m'amuse" à tout repasser au peigne fin.
A+
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Bonsoir à tous,
Le mauvais temps permet aussi de réfléchir et de faire le point. :)
Voici les résultats d'un petit essai de l'ECU destiné à le faire changer de mode de gestion du fonctionnement du moteur.
Au cours de cet essai, j'ai observé des choses curieuses. J'en parlerai dans un prochain message. Mais d'abord :
Comment tromper l'ECU
Comment ça marche
On sait que, pendant la montée en température qui suit un démarrage à froid, le mode de fonctionnement du moteur change. Ceci se produit quand la plage des températures normales de fonctionnement est atteinte.
En pratique, l'ECU reçoit l'information de T° d'eau de refroidissement. Il la considère comme la température du moteur. Lorsqu'elle dépasse un certain seuil, il modifie les paramètres de commande du moteur. En particulier, il abaisse la consigne du régime de ralenti à environ 850 tr/min.
Ce changement de mode se produit à peu près lorsque l'aiguille de la jauge de T° d'eau passe la première graduation. Le compte-tours affiche alors une descente lente du régime vers 850-900.
Mais, ce n'est pas le seul effet de cette montée en température : Tous les composants liés physiquement au moteur la subissent. C'est ainsi que, sous l'effet de la dilatation, un circuit peut par exemple se couper ou au contraire se mettre en court circuit.
Rappel : Constat d'anomalie sur ma 820si
Le régime moteur est stable tant que la température du moteur ne dépasse pas "une certaine valeur". Au dessus de cette valeur, le régime ne peut pas dépasser 1800 tr/min. Une fluctuation régulière entre 1200 et 2500 tr/min s'installe et persiste tant que l'accélérateur est maintenu à la position correspondant à 1800 tr/min.
Justification de l'essai
Le phénomène observé est-il dû au changement de mode de l'ECU ou simplement au réchauffement du moteur, ou encore aux deux ?
Pour répondre à cette question, il suffit de tromper l'ECU en lui faisant croire dans un premier temps que le moteur est chaud alors qu'il est froid en réalité... puis l'inverse dans un deuxième temps. Une petite réflexion logique doit ensuite permettre de tirer les conclusions.
Exemple
Si l'anomalie se produit seulement lorsque le moteur est chaud, quel que soit le mode de fonctionnement simulé, alors un composant implanté sur le moteur est défectueux.
Montage
Il y a 2 sondes de température d'eau sur le boîtier de la vanne thermostatique. La sonde inférieure (1 fil) reliée à la jauge du tableau de bord est laissée en place. Le connecteur (2 broches) de l'autre sonde est débranché et la sonde est remplacée par une résistance variable. Un ampèremètre de contrôle est inséré dans le circuit.
Au cours des essais, j'ai dû brancher également un voltmètre aux bornes de la résistance variable. Pour valider mes résultats, j'ai aussi remplacé mon potentiomètre miniature 10 kOhm, par 2 résistances fixes (2000 et 1000 Ohm) et un interrupteur (d'où les 2 montages possibles).
(http://img59.imageshack.us/img59/8080/montagesimul.png) (http://img59.imageshack.us/i/montagesimul.png/)
Résultats d'essais
1 - Une fois le montage réalisé, pour assurer le démarrage à froid, j'affiche une résistance de 3 kOhm sur le potentiomètre. Le régime se stabilise à 1100 tr/min.
2 - Tout de suite après le démarrage, le moteur est encore froid et j'affiche 2 kOhm. Le régime moteur diminue comme prévu. Nez sous le capot, je tente une montée lente en régime en ouvrant la vanne papillon.
L'instabilité se déclenche. Je vérifie le régime à l'accélérateur : Le compte-tours indique bien 1800 tr/min lorsque l'instabilité apparaît.
Je ramène le potentiomètre à 3 kOhm. Il devient maintenant impossible de déclencher l'instabilité.
3 - Résistance ramenée à 2 kOhm, j'attends quelques minutes afin que le moteur monte en température. L'aiguille de la jauge de T° d'eau passe à l'horizontale (à mi-course). J'affiche 3 kOhm pour une nouvelle montée en régime : Impossible de déclencher l'instabilité, bien que le moteur soit maintenant chaud (un ventilateur s'est mis en marche).
4 - J'affiche 2 kOhm à nouveau et je déclenche l'instabilité.
Tout ceci se résume par le tableau suivant :
(http://img682.imageshack.us/img682/7892/essaitablrsult.png) (http://img682.imageshack.us/i/essaitablrsult.png/)
Ensuite, je trouve tellement drôle de faire varier le régime moteur en tournant le potentiomètre
miniature avec mon tout petit tournevis que je m'amuse un moment et là, je tombe sur quelques effets qui me semblent aberrants, mais qui n'ont à priori pas de rapport avec mon dis-fonctionnement.
Pour la clarté de l'exposé (comme disent les thésards) ces résultats seront relatés dans mon prochain message.
Eh ! Ne jamais oublier le suspense sinon, qui aurait envie de lire le massage suivant ?
Conclusions
Il n'y a plus aucun doute maintenant, l'instabilité n'est pas liée à la température réelle du moteur mais seulement au mode de commande géré par l'ECU.
En clair, dans le mode de commande du moteur chaud :
- soit l'ECU déconne complètement ;
- soit l'ECU fait appel à un composant défectueux.
De plus, si un composant est défectueux, il n'est pas sensible à la T° du moteur mais seulement au régime.
C'est un pas en avant :transpi: mais franchement, après avoir passé et repassé en revue tous les composants du MEMS :ange: , je ne vois toujours pas lequel pourrait être sensible au régime moteur et ne serait pas utilisé lorsque le moteur est froid.
Comme me l'a suggéré antosdi hier :smilecolros: , le capteur de "vitesse et PMH" pourrait bien être un bon candidat.
Mais je doute qu'il ne soit pas utilisé si le moteur est froid et si le régime est inférieur à 1800 tr/min (donc essai prévu demain).
A suivre
Jean
-
et si tu changeait ta sonde ? :roll:
ca vaut pas tres cher :sol:
-
OK joudru pour changer ma sonde :) mais laquelle :eek:
J'ai vérifié le fonctionnement dynamique de la sonde de T° d'eau : Aucun problème identifié.
Mais les mailles du filet se resserrent...
Bizarreries...
Potentiomètre et tournevis en main, je n'ai pas pu m'empêcher de sortir de la plage normale de variation de la thermistance, oui... juste pour voir.
Réduction de la résistance de 3 à 0 kOhm
Je réduis progressivement la résistance. Le courant augmente normalement jusqu'à 2 mA puis ne varie plus, comme s'il était limité par l'ECU.
Après vérification, c'est normal : L'ECU est protégé contre le court-circuit en entrée. Je vais donc jusqu'à shunter la résistance. Effectivement le courant ne dépasse pas 2 mA. Le branchement d'un voltmètre révèle une tension fortement réduite (de 5 V on est passé à moins de 1 V).
Pendant ce temps, le ralenti du moteur diminue mais semble subir des petites variations aléatoires puis tout à coup une montée en régime se produit (1000 à 2000 tr/min à l'oreille) que je calme en ramenant la résistance à une valeur normale.
Redémarrage à chaud impossible
J'arrête le moteur puis me ravise pour faire un essai d'augmentation de la résistance. J'essaie de redémarrer pendant quelques secondes. Le moteur tourne mais il semble n'y avoir ni injection ni allumage. Je descend de la voiture pour vérifier le montage. A l'odeur, il n'y a aucun doute sur l'injection. Comme j'ai déjà passé l'allumage au peigne fin, c'est donc que l'ECU ne le commande pas.
Accélérateur enfoncé à fond pour ventiler les cylindres, je refais un essai de démarrage pendant quelques secondes : impossible.
Je modifie la valeur de la résistance au hasard (j'ai oublié le sens de variation) : Démarrage quart de tour.
Augmentation de la résistance de 3 à 10 kOhm
Au dessus de 3 kOhm, le régime augmente un peu : 1100 à 1200 tr/min. Le moteur semble parfois en limite d'étouffement avec un régime irrégulier. Je fais un essai de montée en régime, 1800, 2000, 2200 stable puis soudain saut brutal jusqu'à environ 3000 tr/min.
Conclusions
Sans approfondir l'analyse, il faut retenir qu'en cas de défaut, cette thermistance peut aussi être la source de divers dis-fonctionnements du moteur, notamment :
- instabilité de ralenti ;
- impossibilité de redémarrage à chaud ;
- et sursaut de régime.
Et maintenant dodo.
A suivre
Jean
-
Hello tous,
:oops: Désolé, dans les messages ci-dessus, j'ai confondu les capteurs de vitesse et de vilebrequin. :mrred:
Le capteur de vitesse est visible sur le différentiel, à côté du démarreur.
(http://img395.imageshack.us/img395/1458/capteurvitesse.jpg) (http://img395.imageshack.us/i/capteurvitesse.jpg/)
L'accès au capteur de vilebrequin n'est possible que si la voiture est levée et calée.
Il est situé derrière le moteur du côté du démarreur. Je l'ai déposé pour le nettoyer. La tête était sale :troll: mais les dents :mrgreen: étaient propres. Pour éviter de plonger 5 fois sous la 820, il faut prendre une clé à pipe de 7 et un tournevis cruciforme très court.
(http://img395.imageshack.us/img395/2128/capteurvilebrequin.jpg) (http://img395.imageshack.us/i/capteurvilebrequin.jpg/)
La résistance du bobinage est de 1350 Ohm environ.
C'est un capteur actif. Pour le tester en fonctionnement, il suffit de brancher un voltmètre sur les bornes d'entrée du calculateur.
Pour tester tout le circuit de mesure, il faut le brancher avec un ampèremètre en série.
Malheureusement, dans un cas comme dans l'autre, le moteur tousse au ralenti avec des soubresauts fréquents et le ralenti est instable.
Tout est rentré dans l'ordre en rebranchant le capteur normalement et l'instabilité est toujours là.
Conclusions
Mon montage en fils volants ne convient pas. Je n'ai donc pas pu monter en régime pour faire mon test.
Le nettoyage de la tête n'a pas éliminé l'instabilité.
Sauf mauvais contacts dus à mon branchement, la moindre résistance parasite (mon ampèremètre) ou fuite de courant (mon voltmètre) dans le circuit de mesure rend le ralenti inadmissible.
Essai à refaire avec un montage soigné. :(
Bonne soirée.
Jean
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je vais peut être dire une connerie (je ne sais pas comment marche ce capteur ), mais le capteur de cliquetis, celui qui est entre( un peu dessous ) les tubulures d'admission, s'il raconte n'importe quoi à l'ECU, est il capable de décaler suffisamment l'avance à l'allumage pour générer ce type de fluctuations ?
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Bonsoir godzilla,
Connerie ? Non, je pense même que c'est une bonne idée, d'autant plus qu'il reste en gros 3 capteurs dans mon filet. Quand je pense que j'ai eu le nez dessus une partie de l'après-midi et que je n'ai même pas pensé à le débrancher, juste pour voir :x. En fait, j'ai débranché un tas de trucs mais celui-ci, peu accessible, s'est bien fait oublier.
La documentation dit seulement que c'est un capteur capacitif. Il fonctionne probablement comme les accéléromètres utilisés pour détecter les vibrations.
Ce qui me fait dire que c'est une bonne idée, c'est qu'il y a plusieurs méthodes de calcul de l'avance : en particulier à bas régime, on ne tient pas compte de ce capteur et comme je crois à une alternance de 2 modes de fonctionnement plutôt qu'au pompage d'une boucle
Heureusement, la 820 est toujours sur cales, donc à tester demain première heure !
Donc à demain
Jean
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il y a un truc aussi
quand le moteur est chaud, a bonne température, si toi tu simules qu'il est froid, ben l'ECU va injecter un peu plus
et elle va tourner comme une patate car elle est trop riche
un peu comme tirer le starter moteur chaud sur une super5
elle cale :bah:
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Salut à tous,
joudru : Merci de lire mes élucubrations... :)
En théorie ce que tu dis est vrai mais en pratique, ce n'est pas ce que j'observe.
Elle tourne comme une horloge à chaud comme à froid, réel ou simulé (sauf si je dépasse 1800 tr/min à chaud réel ou simulé).
Elle se met à brouter au ralenti dès que je sors de la plage de résistance normale (entre 2 et 3 kOhm environ) de la thermistance.
Je n'ai réussi à la faire caler qu'en débranchant le contact de choc ou le primaire de la bobine.
Bon dimanche
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je vais peut être dire une connerie (je ne sais pas comment marche ce capteur ), mais le capteur de cliquetis, celui qui est entre( un peu dessous ) les tubulures d'admission, s'il raconte n'importe quoi à l'ECU, est il capable de décaler suffisamment l'avance à l'allumage pour générer ce type de fluctuations ?
:D pas bète
a débrancher et essayer sans !
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Bonsoir à tous,
Chic, j'ai réussi à débrancher le capteur de cliquetis :) en 30 secondes à peine ce matin... :roll: après avoir passé une heure à essayer. :lol: Il doit y avoir un truc mais je ne le connais pas. :cry:
Capteur de cliquetis débranché, le ralenti est bien stable et reste assez longtemps à 1100 tr/min. Le réchauffage du moteur semble plus lent. Tant qu'il est froid, le moteur broute à la montée en régime. J'ai même observé un saut de 1800 à 2500 stable avec accélérateur maintenu à 1800. Quand le moteur atteint sa température normale de fonctionnement, le ralenti passe à 850-900.
L'instabilité :ml: , toujours la même :n00b: , apparait à 1800 tr/min.
Ce soir, j'ai le citron en vacances :buzz: et le moral en berne : impossible de tirer les moindres conclusions de cet essai.
Dans la foulée, j'ai rebranché mon capteur de cliquetis et débranché le capteur de T° d'air (pas non plus d'accès très facile :x ). Je l'ai déposé (clé à pipe de 19) pour nettoyage. J'ai mesuré des résistances de 2500 Ohm à froid et de 1200 Ohm à chaud.
Lorsque ce capteur est débranché, l'instabilité commence par une baisse de régime, comme si le moteur allait s'étouffer pour mieux rebondir (1800, 1200, 2500 1200 2500 etc).
Comme j'ai un doute, je teste le circuit de mesure en insérant un ampèremètre en série avec le capteur. Le courant est stable avant et pendant l'instabilité.
Là, c'est plus clair : le capteur de T° d'air fonctionne normalement.
Pour terminer, j'ai débranché le capteur de T° d'essence : Absolument sans effets.
A part quelques essais à refaire proprement, il me reste le contact de repos de l'accélérateur à tester. Ensuite... #pendu
A suivre
Jean
-
ECM ? :bah:
-
Salut antosdi,
Quoi ? :eek:
Changer le calculateur ?????????????? :x jamais !! je préfèrerais encore changer le filtre à carburant :lol:
Au fait, j'ai vu un épisode de la série Dr House... mouais, j'aime la comparaison avec Dr House de la 820, c'est plutôt flatteur pour moi.
Mais il y a une grosse différence... lui, il trouve :) . Moi, je cherche :(
J'ai fait les essais de ma sonde lambda aujourd'hui. Elle a l'air de fonctionner correctement (un compte-rendu d'essai suivra).
Mais j'ai observé encore un truc que je n'arrive pas à interpréter. Voici en fonction du temps, l'allure de la tension délivrée par la sonde au ralenti et quand l'instabilité se produit.
(http://img53.imageshack.us/img53/9536/rsultao2partiel.png) (http://img53.imageshack.us/i/rsultao2partiel.png/)
Pour le ralenti, pas de problème, ça me paraît conforme aux attentes :) par contre pour l'instabilité, :riencompris:
A ouverture de papillon constante, cette baisse d'oxygène dans le mélange brûlé, ça voudrait dire que c'est un mélange trop riche qui crée ce trou d'accélération... Des idées ?
Complément d'essai à faire demain : Avec la sonde en boucle ouverte j'y verrai peut-être plus clair.
A suivre comme toujours.
:saletetedeconquiditaurevoir:
Jean
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Salut antosdi,
Quoi ? :eek:
Changer le calculateur ?????????????? :x jamais !! je préfèrerais encore changer le filtre à carburant :lol:
Jean
la gestion mems n'est pas une des plus fiable hein :D
d'ailleur sur moteur serie K pas mal de problème de ralenti instable a cause de l'eCM etc..
rien n'est a exclure :wink:
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Bonsoir à tous,
Hello antosdi, je te signale que je viens de sortir la sonde lambda de mon filet :) . Les mailles se resserrent encore mais hélas l'ECU est toujours dans le filet.
Voici, en avant première, les résultats d'essai du système anti-pollution en boucle ouverte, c'est-à-dire désactivé.
(http://img209.imageshack.us/img209/3614/rsultao2.png) (http://img209.imageshack.us/i/rsultao2.png/)
En fait, lorsque la sonde O2 fonctionne avec la boucle fermée, l'ECU agit sur la composition du mélange air-essence avec retard. La fluctuation qui apparait sur le premier graphe est due à ce retard. On peut dire qu'en MOYENNE, les gaz d'échappement au niveau de la sonde ont la composition requise par le pot catalytique pour assurer son traitement anti-pollution.
Sur le deuxième graphe, l'action de la régulation d'oxygène se superpose aux effets de la variation de régime sur le mélange air/essence. Les résultats d'essais sont donc difficiles à interpréter.
Sur le troisième graphe, le circuit de mesure de la sonde O2 est débranché et le réchauffage reste branché. La boucle de régulation ne fonctionne plus. La tension délivrée par la sonde représente la pauvreté du mélange air-essence. En effet plus la tension de sonde est élevée, plus il y a d'oxygène restant après combustion et plus le mélange est pauvre avant combustion.
Le graphe en boucle ouverte montre clairement que le mélange est assez pauvre au ralenti.
Par peur d'écrire des âneries :roll:, je n'irai pas plus loin dans l'interprétation... car j'arrive à des conclusions contraires à celles attendues :n00b: :
Le trou de régime serait dû à un excès de carburant. :riencompris:
A suivre
Jean
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Le trou de régime serait dû à un excès de carburant. :riencompris:
ben quoi normal :bah:
t'as pas connu les bonnes vieilles R15 a starter ?
a chaud tu tires le starter ben ca merde plein tube :aga:
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Salut joudru,
remarque certes très judicieuse, :) et il suffisait de lever le capot pour faire le diagnostic tellement ça sentait l'essence :lol:
C'était le bon temps :(
Sauf que ici, j'essaie de démontrer qu'il y a un problème d'alimentation (en particulier, que le filtre à carburant est bouché)
car, malheureusement, à part le circuit d'alimentation, il ne me reste plus rien à vérifier.
Tiens encore un résultat aberrant noté hier :
Au ralenti, j'ai pincé le tube de retour d'essence en sortie du régulateur. Je dois donc faire augmenter la pression d'injection et par conséquent augmenter la richesse du mélange air-essence à l'admission. La boucle de dé-pollution est désactivée et je mesure la teneur en O2 avec la sonde lambda.
Résultat :
La sonde O2 m'indique un appauvrissement du mélange air-essence et le régime ne varie pas d'un poil... en tout cas, ce n'est pas audible.
Il y a réellement quelque chose qui m'échappe dans la compréhension du fonctionnement du moteur.
:riencompris:
ou alors la sonde n'indique pas ce que je crois :
(http://img146.imageshack.us/img146/5981/indicsondeo2.png) (http://img146.imageshack.us/i/indicsondeo2.png/)
A+
Rectification ATTENTION grossière erreur : 0: :lying:
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En faisant cette dernière remarque j'ai été pris d'un doute...
Et si ma documentation était erronée ?
Bingo !
Je lis dans le paragraphe :
Fonctionnement du MEMS - Sonde à oxygène -
Une sonde à oxygène montée dans le collecteur d'échappement mesure les gaz d'échappement. Elle envoie alors une tension faible, proportionnelle à la teneur en oxygène des gaz d'échappement.
Un peu plus loin, en lisant attentivement, il est écrit :
Si la richesse du mélange augmente, la teneur en oxygène diminue et la tension augmente.
Ce qui est contradictoire.
Après vérification sur www, il faut retenir que :
La sonde à oxygène délivre une tension proportionnelle à la richesse du mélange air-essence admis.
D'où la bonne interprétation de la tension [ 0 - 1 V ] délivrée par la sonde lambda de ma 820 :
(http://img32.imageshack.us/img32/5981/indicsondeo2.png) (http://img32.imageshack.us/i/indicsondeo2.png/)
Je vais enfin pouvoir faire le compte-rendu de mes essais de sonde O2 et recentrer mes investigations sur les raisons d'une alimentation trop pauvre lorsque survient l'instabilité. Ouais !! je sais... :) ça sent le filtre bouché. Mais il reste des points d'interrogation et le feuilleton va continuer rassurez-vous.
A suivre, comme d'hab.
Jean
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Salut à tous,
Je sais que vous l'attendiez pour y voir plus clair... :) ... si si si ! même ceux qui ne comprennent rien à ce que j'écris :lol: alors voici mon :
Compte rendu d'essai de la sonde lambda
Comment ça marche ?
La Rover 820si mk2 à pot catalytique est équipée d'une sonde à oxygène réchauffée. Elle est implantée à la sortie du collecteur d'échappement. Le circuit de mesure délivre une tension comprise entre 0 et 1 V, proportionnelle à la richesse du mélange air-essence admis dans les cylindres.
Si le mélange admis contenait la quantité exacte d'air nécessaire à la combustion de l'essence, il ne resterait plus d'oxygène après explosion et la tension affichée serait de 1V. Mais pour être sûr de brûler toute l'essence, et pour que le pot catalytique puisse réduire les émanations polluantes du moteur, le mélange est réglé avec un excès d'air, d'où une indication de la sonde toujours inférieure à 1 V.
Utilité de la sonde
Le réglage du mélange est effectué par l'ECU qui commande l'ouverture des injecteurs en fonction des indications de la sonde. Cette boucle d'asservissement corrige la composition du mélange à chaque instant et l'indication de la sonde fluctue en permanence autour d'une valeur de consigne de 0,5 V environ.
S'il y a des ratés d'allumage, il est évident que la teneur en oxygène va augmenter à l'échappement sans pour autant que le rapport de mélange soit incorrect. De même qu'un mélange détecté comme anormalement pauvre peut résulter d'une prise d'air à l'admission ou à l'échappement.
Justification des essais
Jusqu'alors, je me suis contenté de débrancher la sonde et j'ai constaté que l'anomalie était toujours présente. Les 3 points qui suivent me semblent suffisants pour approfondir l'essai :
- la sonde peut être défectueuse ;
- une coupure intempestive de l'un des circuits (réchauffage ou mesure) peut entraîner l'anomalie observée ;
- une fluctuation anormale de la tension de sonde peut entraîner une fluctuation de régime ;
- si elle fonctionne, la sonde permet de faire des investigations sur le fonctionnement du moteur.
Montages
Le circuit de réchauffage de la sonde est alimenté en 12 V dès le démarrage du moteur. La résistance de l'enroulement est de 5 Ohm environ à froid. Pour vérifier le fonctionnement, un ampèremètre (calibre 5 A) est branché dans le circuit de réchauffage. Sur le schéma de gauche, la couleur des fils de raccordement est respectée. Le repérage de la masse (fil noir) permet de brancher l'ampèremètre dans le bon sens. Les connecteurs sont représentés débranchés, tels qu'on les voit pour réaliser le montage.
(http://img246.imageshack.us/img246/7042/sondeo2.png) (http://img246.imageshack.us/i/sondeo2.png/)
La seule manière de vérifier que la sonde communique bien avec l'ECU, c'est de brancher un ampèremètre (je dirais plutôt un galvanomètre tant le courant est faible, calibre inférieur à 1 mA) dans le circuit de mesure (voir le branchement des connecteurs). On aura également à brancher un voltmètre aux bornes du circuit de mesure de la sonde.
Comme d'habitude, les raccordements sont faits sur les connecteurs débranchés. Les deux derniers raccordements sont relatifs à l'utilisation de la sonde en boucle ouverte ou fermée (après avoir testé son fonctionnement).
Le montage n'est pas compliqué à réaliser mais voici une photo pour aider les débutants. :lol:
(http://img718.imageshack.us/img718/9861/essaisondeo2s.jpg) (http://img718.imageshack.us/i/essaisondeo2s.jpg/)
Essais
Montage réalisé et vérifié, moteur...
Ralenti
Le courant de réchauffage s'établit rapidement à 1,2 A. Une à deux minutes plus tard, un courant de mesure très très faible apparait (je dirais 0,01 mA au pif, mais l'important c'est de voir quelque chose bouger).
Environ une minute après, la fluctuation du courant indique que la boucle de régulation de mélange est active au ralenti.
Lorsque le moteur a atteint sa température normale de fonctionnement, le courant fluctue de manière très irrégulière avec une amplitude maximum de 0,1 mA.
Curieusement, la sonde fonctionne aussi lorsque le réchauffage est débranché. :eek:
(http://img718.imageshack.us/img718/9536/rsultao2partiel.png) (http://img718.imageshack.us/i/rsultao2partiel.png/)
Déclenchement de l'instabilité
L'amplitude du courant de sonde semble suivre la montée en régime pour passer à presque 0,2 mA à 1800 tr/min lorsque l'instabilité de régime se déclenche. Pendant les premiers cycles d'instabilité de régime, le courant fluctue avec une amplitude qui diminue puis il finit par s'annuler complètement alors que l'accélérateur est maintenu en position.
Lorsque l'accélérateur est relâché, le courant retrouve ses valeurs de ralenti après quelques secondes.
Pendant cet essai, l'ampèremètre du circuit de réchauffage est resté imperturbable. Je l'ai donc récupéré pour mesurer la tension délivrée par la sonde. Cette tension est la copie conforme du courant de sonde (comme si elle débitait sur une résistance pure du côté de l'ECU). Les graphes ont donc même allure avec une échelle de tension de 0 à 1 V plus lisible sur mon voltmètre.
Interprétation
L'augmentation du courant de sonde pendant la montée en régime correspond à un enrichissement du mélange. Je l'attribue à l'ECU qui commande cet enrichissement parce que le potentiomètre de papillon lui signale qu'une accélération est demandée par le chauffeur (mais je n'ai pas vérifié ce point en débranchant le potentiomètre).
A partir de 1800 tr/min, honnêtement, on ne peut plus dire qui provoque quoi, en raison des effets des asservissements qui se superposent. Je constate effectivement une fluctuation importante du courant qui indique un appauvrissement brusque du mélange dans un premier temps, mais c'est tout. Le seul paramètre constant, c'est l'ouverture du papillon.
Conclusions
La sonde fonctionne correctement... mais avec ces seuls résultats d'essais je ne peux pas savoir si elle contribue au déclenchement de l'instabilité ou non. En réalité, comme j'ai déjà fait un essai sommaire avec la sonde débranchée il y a 15 jours, je sais que l'instabilité n'est pas provoquée par cette sonde.
C'est ce qui m'a conduit à l'admettre comme OK et à faire des essais en boucle ouverte, où la sonde O2 est branchée en simple observateur. Elle devient un outil d'investigation pour comprendre le fonctionnement du moteur. Voir le compte-rendu dans un prochain message sur ce fil.
Si c'est incompréhensible :roll: , n'hésitez pas à poser des questions. Le forum est fait pour ça. :wink:
Si vous voulez en savoir davantage, demandez la documentation à Nico dit rover820i.
A suivre
Jean
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Hello amis lecteurs,
Hier, j'ai fait des essais de montée en régime avec déclenchement d'instabilité et obtenu des résultats confirmés par les essais de ce matin.
Remarque
Il faut se méfier des essais en série où l'on branche et débranche à tour de bras car le calculateur mémorise. On aboutit vite à des résultats invraisemblables. Personnellement, je débranche ma batterie tous les soirs et je refais les essais à résultats douteux le lendemain.
Dans ces essais, j'ai utilisé la sonde lambda pour mesurer la richesse. J'ai commencé par
Tester le capteur de pression absolue
Comment ça marche ?
Le calcul du débit d'essence à injecter repose en partie sur la mesure de la pression d'air à l'admission. Cette mesure est fournie par un capteur de pression absolue intégré à l'ECU. Il n'est pas accessible sans démontage, ce qui rend certains essais dynamiques impossibles. Il est raccordé à l'admission par un tube en plastique rigide comportant un embout en caoutchouc rapporté.
Remarque au passage
J'ai lu ici ou ailleurs, qu'avec l'âge, le tube pouvait contenir une goute d'huile amenée par condensation, ce qui risquait d'entraîner des dis-fonctionnements du moteur.
Justification des essais
On peut raisonnablement penser que, si le capteur de pression absolue est défectueux, des anomalies de régime puissent affecter le fonctionnement du moteur (en raison notamment de calculs de débit faux). Mais, dans le dis-fonctionnement constaté sur ma 820, il est difficile d'admettre que, dans les mêmes conditions de régime, ce capteur ne fonctionne pas toujours correctement selon que le moteur est froid ou chaud.
L'essai ne se justifiait donc pas vraiment dans mon cas, mais cette idée m'est venue en essayant de comprendre ce qui régit la richesse.
Montage
J'ai déposé et nettoyé le tube de raccordement du capteur, puis je l'ai rebranché seulement sur l'ECU. J'ai rebouché le piquage de pression du collecteur au ruban adhésif.
Dans tous les essais qui suivent, je mesure la tension délivrée par la sonde O2 en boucle ouverte pour voir l'évolution de la richesse avec le régime.
Essais
1 - Après démarrage, le moteur a fonctionné pendant quelques secondes puis a calé. Ensuite, il m'a été impossible de redémarrer.
2 - Un nouvel essai tenté un peu plus tard, dans les mêmes conditions, a abouti à un ralenti pour le moins cahoteux mais durable. La mesure comprise entre 0,7 et 0,8 V indiquait un mélange plutôt riche. Pour l'ECU, qui ne voit pas la dépression à l'admission mais la pression atmosphérique, tout se passe comme si le papillon était grand ouvert, sans le filtre à air. Il injecte donc trop de carburant, d'où la richesse (c'est du moins mon interprétation).
3 - Une montée en régime a été impossible car le moteur a calé dès la moindre ouverture du papillon des gaz.
4 - Pour recréer la dépression et permettre à l'ECU de commander une injection correcte au ralenti, j'ai branché une seringue de 10 ml sur le tube de raccordement du capteur de pression absolue.
ATTENTION
Pour appliquer une dépression sur le capteur tirer sur la seringue.
Le capteur ne supporte pas de surpression importante.
(http://img146.imageshack.us/img146/2931/testcapteurpa.jpg) (http://img146.imageshack.us/i/testcapteurpa.jpg/)
Attention, contrairement à ce qu'on pourrait croire, il n'y a que de l'air dans la seringue. Pas de dopage ici !
Seringue positionnée à mi-course, le moteur a démarré sans problème. Là encore, c'est très drôle de commander le ralenti avec une seringue. Les enfants s'amusent...
Il faut tirer presque au 3/4 de la seringue pour avoir un ralenti bien stable. La seringue est restée calée dans cette position pour toute la suite des essais.
5 - Environ une minute après un démarrage du moteur froid, la tension de la sonde a atteint 0,7 V. L'ouverture du papillon a entraîné une pénible et faible augmentation de régime (de 1100 à 1300 tr/min) et un appauvrissement rapide du mélange. Lorsque la tension est arrivée à 0 V le régime est devenu très cahoteux à nouveau. J'ai dû relâcher le papillon pour ne pas caler. Le régime de ralenti stable s'est immédiatement rétabli ainsi que le niveau de richesse. Juste par curiosité, j'ai refait cet essai en débranchant le potentiomètre de papillon : résultat rigoureusement identique.
(http://img693.imageshack.us/img693/5305/captpa1.png) (http://img693.imageshack.us/i/captpa1.png/)
6 - Le moteur commençait à chauffer mais n'avait pas encore atteint sa T° normale de fonctionnement (ce que j'ai vérifié sur le tableau de bord). Avec ou sans potentiomètre, la richesse était stable jusqu'à 3000 tr (je ne suis pas allé plus haut) et un petit creux de richesse est apparu pendant quelques secondes en relâchant l'accélérateur.
(http://img693.imageshack.us/img693/3169/captpa2.png) (http://img693.imageshack.us/i/captpa2.png/)
7 - Moteur chaud, avec potentiomètre branché ou non, la richesse restait stable à 0,85 V pendant la montée en régime. Au déclenchement de l'instabilité à 1800 tr/min, un décrochage brusque de la richesse s'est produit. Il a été suivi de bouffées de richesse régulières, en phase avec les sautes de régime. Lorsque j'ai relâché le papillon, tout est redevenu normal.
(http://img693.imageshack.us/img693/4606/captpa3.png) (http://img693.imageshack.us/i/captpa3.png/)
8 - Moteur chaud, simulé froid en remplaçant la thermistance par une résistance de 3000 Ohm, potentiomètre branché ou non, j'ai obtenu un régime stable jusqu'à 4000 tr/min (je ne suis pas allé plus haut) et un petit creux de richesse est apparu au relâchement du papillon. Le résultat est donc bien identique à l'essai 6.
9 - Moteur froid, simulé chaud en remplaçant la thermistance par une résistance de 2000 Ohm
Conclusions
Bon, j'arrête là. La suite demain après une "bonne nuit à tous"
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Hello tous,
:( ... pas un temps d'essais ici aujourd'hui !
Suite...
Il me reste l'essai 9 à faire mais on peut déjà conclure...
Conclusions
Concernant le capteur de pression absolue
Essais 1-2-3-4
Ce capteur est indispensable au fonctionnement du moteur au ralenti. Le mien semble répondre correctement aux variations de pression que je lui fais subir. Je ne pense pas me fourvoyer beaucoup en le déclarant bon pour le service. Au moins un point positif
:5:
Concernant le fonctionnement du moteur et le déclenchement de l'instabilité
Essais 5-6-7-8
L'instabilité n'est pas liée au capteur de pression absolue car il est soumis à une pression constante pendant tous ces essais. Encore un
:10:
Essai 5
Sans contrôle de richesse par le capteur de pression absolue, le fonctionnement du moteur à froid semble gravement compromis. En effet, dans cet essai, il ne faut pas oublier que le moteur fonctionne à vide. Il est bien évident qu'il ne supporterait aucune charge sans caler immédiatement.
Essai 6
Tant que le moteur (tiède mais pas froid) n'a pas atteint sa température normale de fonctionnement, le régime ne présente pas d'instabilité à 1800 tr/min. On savait déjà ça... mais ce qu'on apprend de nouveau dans cet essai, c'est que la richesse est indépendante du régime (du moins dans nos conditions d'essais, avec tous les capteurs virés).
Ceci semble exonérer définitivement et en bloc tout le système d'alimentation en carburant. En effet, à un même régime de fonctionnement (1800 tr/min), on voit mal le système d'alimentation capable de débiter suffisamment d'essence lorsque le moteur est froid et en être incapable lorsqu'il est chaud.
Essai 7
Compte tenu du résultat de l'essai 6, le décrochage brutal de la richesse à 1800 tr/min ne semble pas être la cause première de l'instabilité du régime. C'est donc bien l'ECU qui commande cette baisse de régime puis la remontée etc.
JE TIENS LE RESPONSABLE !!!
:oops: Pas si sûr... Comme presque tous les capteurs (mais pas tous) ont été débranchés l'ECU commande l'injection, l'avance et l'allumage avec pour seules informations :
- la température du moteur (que je sais manipuler) ;
- le régime du moteur et l'instant du point mort haut du premier piston
(fournis par le capteur de vilebrequin que je ne sais pas encore comment tester :x).
Essai 8
Aucune information supplémentaire n'est issue de cet essai si ce n'est que la richesse est indépendante de la température réelle du moteur quel que soit le régime (du moins jusqu'à 3 ou 4000 tr/min car non essayé au dessus).
Voilà à peu près tout ce que je peux conclure pour le moment. Si vous voyez quelque chose d'autre à ajouter n'hésitez pas :)
Voter :roll: ou terminer les essais ? That is the question :)
A suivre... enfin si vous n'en avez pas raz le bol (comme moi !)
Jean
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Salut à tous,
Eh oui ! j'ai repris mes essais après une interruption de plus d'un mois et j'ai un certain nombre de choses à rectifier dans ce qui précède et en particulier sur le fonctionnement de la sonde lambda (comptes à rendre à Ceyal, pour bientôt...).
Pour le filtre à essence, j'ai fini par craquer un jour de moral dans les chaussettes. Je l'ai remplacé... ce qui n'a évidemment rien changé. Oui... c'est vrai, ça aurait pu, il y a des témoignages. Mais dans mon cas, un filtre qui laisse passer suffisamment d'essence pour alimenter un moteur froid et pas suffisamment lorsqu'il est chaud... hum ! hum ! peu vraisemblable quand-même.
En vue de tester le fonctionnement du système d'alimentation en carburant, j'avais déjà prévu de remplacer le capteur de T° situé sur la rampe d'injecteurs, par un manomètre. Dans un premier temps, au cas où quelqu'un serait intéressé, voici comment j'ai réalisé le montage avec les moyens du bord.
Installation d'un manomètre sur le système d'alimentation en carburant
Bricolage
J'ai emprunté le manomètre 0 - 10 bar de ma chaudière et le petit tube acier fileté de 2 cm de long d'une lampe de chevet. Puis j'ai coupé 10 cm d'une durit de circuit hydraulique de CX pour les relier. L'étanchéité est assurée par deux colliers à vis et du ruban téflon (!) sur les filetages (!) du manomètre et du petit tube fileté. Je sais, pas génial la durit et le téflon, mais si les essais ne dépassent pas 2 jours, ça tient.
(http://img267.imageshack.us/img267/8549/manoc.jpg) (http://img267.imageshack.us/i/manoc.jpg/)
Pour accéder à la rampe d'alimentation et dévisser le capteur de T°, il faut déposer la partie supérieure du collecteur d'admission. Ce faisant, j'ai "légèrement endommagé" le joint du collecteur. Ce joint est évidemment introuvable car il ne viendrait à l'idée de personne de le démonter et en plus de le niquer au démontage !
Réparation
Qu'importe, j'ai découpé un remplaçant dans une chemise cartonnée.
(http://img18.imageshack.us/img18/4339/jointcol.jpg) (http://img18.imageshack.us/i/jointcol.jpg/)
Les trous faits à l'emporte-pièce sont en réalité beaucoup plus nets que sur l'image.
Montage
Le manomètre est vissé sur la prise de T° au centre de la rampe. L'ersatz de joint est positionné...
(http://img714.imageshack.us/img714/9227/montjoint.png) (http://img714.imageshack.us/i/montjoint.png/)
et le demi-collecteur remis en place et fixé, sans oublier de rebrancher le tube du régulateur de pression d'essence et celui du capteur de pression d'air admis.
(http://img35.imageshack.us/img35/6401/montagemano.jpg) (http://img35.imageshack.us/i/montagemano.jpg/)
Essais d'étanchéité SANS démarrer le moteur
Contact => 4 secondes de fonctionnement normal de la pompe :
la pression d'essence s'établit à 3 bar.
Mise en marche de la pompe plusieurs fois de suite à une quinzaine de secondes d'intervalle :
la pression ne dépasse pas 3 bar.
Après 25 min d'attente, la pression est descendue à 2 bar. Il n'y a, dans le système d'alimentation en essence, aucune fuite apparente de la partie sous pression. Cette baisse de pression est peut-être normale, je n'en sais rien.
Au bout de 90 min, la pression est de 1.5 bar
Le lendemain matin elle est tombée à 0,4 bar.
L'installation est prête pour les essais dynamiques.
A suivre...
Jean
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Hello tous,
Pour ceux qui n'ont jamais vu leur pompe... voici la mienne.
(http://img28.imageshack.us/img28/4411/pompc.jpg) (http://img28.imageshack.us/i/pompc.jpg/)
Oui, elle a l'air nickel comme ça, mais elle est soupçonnable :( et quelqu'un sait-il si c'est démontable, nettoyable :roll: et révisable ?
Vifs remerciements anticipés.
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Salut à tous,
Euréka ! :) La semaine dernière j'ai enfin réussi à éliminer cette P. d'instabilité :madfuck: .
J'ai quand-même attendu une semaine de confirmation, avant de faire cette communication de la plus haute importance :lol: à la communauté Rover. Malheureusement, comme j'ai modifié plusieurs choses simultanément, je vais devoir faire marche arrière pour trouver la cause et vous en faire part. Moi aussi, j'aimerais bien savoir...
Mais au moins, maintenant la 820 roule normalement. C'est ainsi que je me suis retrouvé dimanche à 30 km de chez moi avec l'alarme :eek: et l'anti-démarrage en ville.
La clé à télécommande pour désactiver était restée chez moi. Il a suffit :roll: de débrancher et rebrancher la batterie 4 fois de suite :n00b: pour arrêter ce cirque !
A+
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Salut à tous,
Bon, un peu de lecture en remontant dans le temps, juste après avoir installé mon manomètre sur la rampe d'alimentation des injecteurs. Il s'agissait, pendant l'instabilité de régime, de
mesurer la pression d'alimentation en carburant
Justification des essais
Au début de mes essais, je ne voyais pas trop l'intérêt de remplacer le filtre à essence ni même de faire un essai du système d'alimentation en carburant.
Je pensais qu'une alimentation défaillante (injecteurs encrassés, filtres colmatés, pompe faiblarde, régulateur de pression HS...) aurait dû se manifester d'abord à froid sachant que, pour un même régime, le débit d'essence est supérieur à froid (mes simulations "moteur froid-chaud" ayant par ailleurs éliminé tout effet thermique).
Puis j'ai lu que la stabilité du régime moteur reposait sur la stabilité de l'alimentation en carburant. C'est facile à comprendre puisque la quantité d'essence fournie au moteur est déterminée uniquement par la durée d'ouverture des injecteurs... sous réserve de stabilité d'autres paramètres tels que la différence de pression entre l'amont et l'aval des injecteurs, la T° de l'essence, la propreté des injecteurs... Mais toujours rien lu qui puisse expliquer l'instabilité de régime à chaud et pas à froid.
Une explication possible, à peine tirée par les cheveux, mais la seule que j'aie pu trouver à ce jour...
La durée d'ouverture des injecteurs, augmentée lorsque le moteur est froid, pourrait masquer un défaut d'alimentation qui va donc se manifester à chaud uniquement.
Ayant compris cela, j'ai immédiatement remplacé mon filtre à essence... hélas, sans succès. Il fallait donc vérifier tout le reste en commençant par la pression d'alimentation.
Installation du manomètre
Voir message précédent.
Mesures de pression
Contact (sans démarrer)
Fonctionnement de la pompe pendant 2 secondes pour établir la pression P = 3 bar.
Démarrage moteur froid
P = 2,6 bar
L'aiguille vibre avec une amplitude de 0,1 bar environ.
C'est bien la pression qui fluctue de 0,2 bar (car c'est la même chose si le manomètre est tenu en main)
Montée en régime, moteur froid
Ouverture progressive du papillon, le régime augmente jusqu'à 2500 tr/min environ.
P diminue un peu (2,6 >> 2,5 bar) puis se stabilise à 2,6 bar.
Un rebond de pression à 2,8 bar se produit en relâchant le papillon.
P revient à 2,6 bar au ralenti.
Montée en régime, moteur chaud
Ouverture progressive du papillon, le régime augmente jusqu'à 1800 tr/min
P passe de 2,6 >> 2,5 bar (idem à froid)
Le trou de régime apparait et P remonte de 2,5 à pratiquement 3 bar.
Il s'en suit une forte accélération du régime où P diminue de 3 >> 2,5 bar et ainsi de suite.
Papillon relâché, P revient à 2,6 bar au ralenti
Essais du régulateur (moteur chaud)
*** Prise de pression du régulateur branchée normalement sur le collecteur
Ralenti stabilisé à 800 tr/min
P reste stable à 2,6 bar
*** Prise de pression du régulateur débranchée du collecteur (+ rebouchage)
Ralenti stabilisé à 800 tr/min
P reste stable à 3,2 bar
Une montée en régime, jusqu'à obtenir l'instabilité, donne approximativement les mêmes fluctuations de pression, même si le déclenchement semble se produire un peu avant 1800 tr/min.
Conclusions
La pression dans la rampe d'alimentation me semble correcte car je n'ai pas observé de baisse de pression susceptible d'expliquer un trou de régime. En tout cas, le profil de pression est identique à chaud et à froid.
Le régulateur réagit dans le bon sens à un débranchement de la prise de pression sur le collecteur.
Dans ces conditions, il devient inutile de vérifier le débit de la pompe. Pourtant, ça ne m'a pas empêché d'y jeter un oeil par simple curiosité.
Dépose de la pompe
La pompe électrique est accessible par une trappe sous le siège arrière.
(http://img809.imageshack.us/img809/249/accspompe.jpg) (http://img809.imageshack.us/i/accspompe.jpg/)
Pompe AC Rochester submersible
Immergée dans le réservoir d'essence
Refoulement P = 3,2 bar
Débit 64 l/heure à 3 +/- 0,2 bar
Pour mettre cette pompe en pièces détachées, il suffisait de faire sauter 3 petits points de soudures électriques. Je me suis donc (dégonflé) contenté de nettoyer le filtre en tissu synthétique qui recouvre l'aspiration.
(http://img38.imageshack.us/img38/1706/pompz.jpg) (http://img38.imageshack.us/i/pompz.jpg/)
De ce que j'ai pu voir, le fond du réservoir est propre de chez propre.
Si on ne remplace pas le joint entre support de pompe et réservoir, il faut faire très attention au remontage, car ce joint est caché par le support de la pompe et à tendance à se gondoler (risque de fuite et odeur d'essence).
Une fois remontée, la pompe me semble moins bruyante (j'essaie de m'en convaincre, pour justifier le temps passé).
Nettoyage des injecteurs
J'ai profité du débranchement des canalisations d'essence pour vider complètement le SP95 de mon réservoir. Je suis si fier de mon raccordement de vidange que je vous transmets cette idée géniale, réalisée avec les moyens du bord.
(http://img24.imageshack.us/img24/7466/vidrservm.jpg) (http://img24.imageshack.us/i/vidrservm.jpg/)
L'embout blanc en médaillon se visse tout simplement sur la sortie de pompe. La durit noire est vissée dans l'embout.
J'ai remplacé le SP95 par 20 litres de SP98 et j'ai ajouté un bidon de nettoyant injecteurs (Bardahl pour ne pas le citer).
Les 10 km effectués sur route à moins de 1800 tr/min n'ont rien donné. Mais selon le vendeur, l'effet nettoyant n'est pas instantané et nécessite parfois de recommencer.
Débranchement du contact "Accélérateur relâché"
J'ai réussi à débrancher ce contact carrément inaccessible et je ne sais pas si je parviendrai à le rebrancher un jour. Le mécanisme de la pédale d'accélérateur est déporté derrière la pédale de frein ce qui rend tout démontage pratiquement impossible, sauf à virer la colonne de direction. Un grand bravo aux concepteurs !!!
Jusqu'alors, j'avais seulement fait certains essais en coinçant la pédale d'accélérateur enfoncée et le câble d'accélérateur découplé du papillon. Il n'y avait jamais eu aucun changement dans les observations. C'est seulement très récemment que l'idée d'un contact complètement HS m'est venue.
Question subsidiaire
Voilà, j'en suis arrivé là et mon dernier essai sur route a confirmé la disparition de l'instabilité de régime. Je suis un peu déçu... comme un enfant à qui on révèle un tour de magie.
Alors, quel remède a supprimé le dysfonctionnement ?
- le nettoyage du filtre en amont de la pompe ;
- le nettoyage des injecteurs ;
- le passage du SP95 au SP98 ;
- le débranchement du contact d'accélérateur.
A vous de jouer.
Bien cordialement.
Jean
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Salut à tous,
Vu le nombre de réponses à la question subsidiaire, j'en déduis que cette anomalie de régime est extrêmement rare puisqu'elle ne s'est produite que sur ma 820. C'est donc un vrai CAS UNIQUE que même les professionnels n'ont jamais rencontré ! :wink: Alors voici la réponse...
En essayant de rebrancher la fiche du contact électrique situé sur la pédale d'accélérateur, je me suis aperçu qu'un autre fil reliait ce contact à l'ECU. Je l'ai débranché puis j'ai inséré un interrupteur manuel entre ces 2 fils pour remplacer le contact de la pédale. Les premiers essais ont été concluants :
C'est bien le contact de la pédale d'accélérateur qui provoque mon instabilité de régime lorsque le moteur est chaud.
Par simple curiosité, je vais pousser les essais un peu plus loin pour voir comment se comporte ma 820 dans quelques cas de panne de ce contact. Mais comme il ne figure pas sur les schémas électriques Rover et qu'il est relié à l'ECU (sauf erreur), je ne testerai pas l'effet d'une tension ou de la masse envoyée directement sur l'un des 2 fils.
... à suivre donc.
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J'ai un cas similaire avec ma vitesse :wink:
j'ai fait comme toi, j'ai tout testé
et quand j'ai eu bien tout testé me restais 2 éléments a incriminé
pompe a essence
ECU
J'ai remplacé la pompe sans résultat
j'ai testé avec un autre ECU => problème résolu
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Salut à tous,
Voici le compte-rendu de mes essais (les derniers sur ce fil j'espère !).
Normalement, le contact sur la pédale d'accélérateur est :
- fermé si l'accélérateur est relâché complètement ;
- ouvert dès que la pédale est enfoncée.
J'ai testé les défauts de ce contact en le remplaçant par un contact manuel :
1 - Contact manuel ouvert en permanence (quelle que soit la position de la pédale).
Tant que le moteur n'est pas chaud, le ralenti (accélérateur relâché) est instable. Une petite fluctuation affecte le régime (amplitude de 50 à 100 tr/min, avec une période de l'ordre de 2 secondes). Lorsque le moteur est chaud, le ralenti se stabilise 100 à 150 tr/min au dessus de la normale (vitesse normale = 800 tr/min environ).
Sur route, au dessus de 2000 tr/min, le frein moteur (obtenu en relâchant complètement la pédale d'accélérateur) est peu efficace sur tous les rapports. En clair, il n'y a jamais coupure de l'injection. Normalement, le frein moteur est d'autant plus énergique que le rapport est petit. Sous 2000 tr/min, il n'y a pas de différence notable car même si tout fonctionne correctement, l'injection n'est jamais coupée totalement.
2 - Contact manuel fermé en permanence (quelle que soit la position de la pédale).
Pendant le réchauffement du moteur, le régime de ralenti est stable. Il descend par palliers successifs jusqu'à atteindre 800 tr/min environ lorsque le moteur est chaud.
Sur route, 2 à 3 minutes après un démarrage à froid, dès que le régime dépasse 2000 tr/min un trou d'accélération se produit (frein moteur). Le régime revient vers 1000 tr/min (même si l'accélérateur est appuyé à fond) puis remonte rapidement etc. Cet effet est violent sur les bas rapports et pratiquement imperceptible en 5ème.
3 - Contact manuel ouvert/fermé intempestivement
L'essai du §2 correspond bien à mon cas de panne... et je peux l'éliminer ou le reproduire à volonté en basculant mon interrupteur manuel.
De même, je peux augmenter le régime de ralenti de 100-150 tr/min. Je remarque au passage que le calculateur met 1 à 2 secondes pour prendre l'information en compte.
Sur route, j'ai pu vérifier également que mon frein moteur fonctionnait correctement si je basculais le contact manuel tout en relâchant l'accélérateur. Là aussi, le calculateur met 1 à 2 secondes pour prendre l'information en compte.
CONCLUSIONS
Depuis 3 mois, je roule avec ce contact débranché pour ne plus avoir de trous d'accélération mais je vais devoir réparer... pour des raisons de consommation avec un ralenti trop élevé mais également avec un frein moteur sans coupure d'injection (ce qui est de plus inefficace).
J'ai par ailleurs un embrayage qui n'est plus très franc donc difficile à maitriser et je me demande si tout ça n'est pas lié.
Bien cordialement.
Jean
PS @antosdi
Je ne suis pas étonné par ce que tu dis...
Les mêmes causes provoquent les mêmes effets, mais la réciproque est fausse. La preuve, pour toi le problème provenait du calculateur et pour moi, c'était cette sale au prix de contact. Si j'avais dû remplacer le calculateur, je crois bien que j'aurais envoyé la 820 à la casse.
Ce qui m'intrigue davantage, c'est que souvent, c'est le dernier point à vérifier qui est cause de la panne :x .
On gagnerait beaucoup de temps en commençant par là ! :wink:
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Salut à tous,
Enfin, c'est réparé :).
Le contact de ma pédale d'accélérateur était simplement bloqué en position "accélérateur relâché". Un coup de bombe a suffi à le remettre en service. Malheureusement, j'ai dû tout déposer avant d'arriver à ce résultat, et ce n'était pas facile :x.
Voici comment j'ai procédé, avec quelques photos qui peuvent être utiles :
Désaccoupler le câble d'accélérateur de la came du papillon (sous le capot moteur au cas où...)
Enlever les 2 colliers flexibles de la coque de colonne de direction (il suffit de tirer dessus)
(http://img819.imageshack.us/img819/6053/colonne.jpg)
Virer la coque en plastique (elle est fendue sur toute sa longueur)
Virer le ressort de rappel de la pédale d'accélérateur
Dévisser les 2 écrous de fixation sur chacun des 2 supports de pédale
(http://img819.imageshack.us/img819/654/goupille.jpg)
Retirer la goupille fendue de gauche sur l'axe de la pédale, la rondelle métallique et l'entretoise en plastique noir
Retirer le support de gauche (qui porte le contact d'accélérateur)
Débrancher les 2 fils électriques du contact (pour moi, c'était fait depuis longtemps)
(http://img819.imageshack.us/img819/9166/contactp.jpg)
Ce contact reste fermé. La course du poussoir en aluminium est limitée par de l'oxydation.
Deux coups de bombe (dégraissant contact + dégrippant) et c'est reparti.
Remonter en sens inverse (comme ils disent dans les livres :lol:...) mais dans le bon sens quand-même !
Il n'était probablement pas nécessaire de démonter tout pour arriver à ce résultat. Les 2 coups de bombe auraient suffi.
Comme quoi une panne jugée un dé mer d'able peut parfois se réduire finalement à peu de choses.
Bonne route à tous... enfin si vous trouvez de l'essence.
Jean
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Bonjour
Pensez vous que cela puisse arriver sur les 620 sdi , s'il vous plait ?
est il possible que mes soucis d'à coups vers 2000 trs/mn avec ma 620 SDI , après 1 à 2 h de voyage , malgré la modif des connecteurs de pompe d'injection (mais cosses, pas soudure), proviennent de la même chose ? (message laissé pour l'heure sans réponse ;-( )
Merci de votre aide
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:smilecolros: :smilecolros: :smilecolros: :top: content pour toi, depuis le temps que ca te ruinai ta bonne humeur...... :lol:
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Bonjour
Pensez vous que cela puisse arriver sur les 620 sdi , s'il vous plait ?
est il possible que mes soucis d'à coups vers 2000 trs/mn avec ma 620 SDI , après 1 à 2 h de voyage , malgré la modif des connecteurs de pompe d'injection (mais cosses, pas soudure), proviennent de la même chose ? (message laissé pour l'heure sans réponse ;-( )
Merci de votre aide
Ce n'est pas le sujet içi :) continue ta question sur une sujet parlant d'accoup sur sdi :wink:
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Bonne année à tous et toutes,
... trop longtemps que je ne suis pas passé par ici. Je touche du bois pour la 820 qui me fiche une paix royale pour l'instant. J'ai une Twingo qui me fait pratiquement le même cirque en ce moment (instabilité de régime 700 - 1400 de période 2-3 secondes au ralenti à chaud) sauf que sur les Twingo, il n'y a pas de contact de pédale d'accélérateur. Encore une galère qui commence...
Bonjour
Pensez vous que cela puisse arriver sur les 620 sdi , s'il vous plait ?
est il possible que mes soucis d'à coups vers 2000 trs/mn avec ma 620 SDI , après 1 à 2 h de voyage , malgré la modif des connecteurs de pompe d'injection (mais cosses, pas soudure), proviennent de la même chose ? (message laissé pour l'heure sans réponse ;-( )
Merci de votre aide
Je ne connais que ma 820si mk2 et très mal, donc difficile de répondre, même tardivement à ta question.
1 - D'abord un test simple (après avoir vérifié qu'il y a un contact électrique sur ta pédale d'accélérateur) pour savoir s'il y a ce genre de sécurité à l'emballement sur ta 620 SDI : il suffit de démarrer le moteur, laisser chauffer, lever le capot et augmenter le régime manuellement (sans toucher l'accélérateur). Arrivé à #2000 rpm, la sécurité à l'emballement provoque la coupure de l'injection. En maintenant la commande des gaz en position, le régime va tomber au ralenti puis remonter etc.
2 - Il est possible qu'il n'y ait pas de contact sur la pédale d'accélérateur. Dans ce cas, le calculateur peut faire un test de cohérence sur les informations qu'il reçoit des capteurs et en déduire que le moteur est en train de s'emballer. Il coupe alors l'injection... Il faut chercher le ou les capteurs qui servent au calculateur à faire ce test de cohérence (c'est ce que je cherche sur ma Twingo). Une coupure même fugitive sur l'un de ces capteurs peut fort bien provoquer la coupure de l'injection par sécurité... puis repartir au régime normal une seconde après.
3 - Pas facile de faire la différence avec un moteur qui "ratatouille" quelques dixièmes de seconde, mais il me semble quand même qu'un changement de mode (normal >> sécurité d'emballement) peut mettre 1 à 2 secondes pour s'exécuter. Dans ce cas, tu dois ressentir nettement le frein moteur qui tend la ceinture de sécurité alors qu'en ratatouille, c'est plutôt une vibration comme en passant sur les pavés qu'on ressent.
Voilà, je reste à ta disposition si tu veux me donner un peu plus de détails sur ton anomalie de fonctionnement.
@ stagg7576
Bien content de le savoir ! Effectivement ça finit par nous ruiner le moral et parfois pire : le porte-monnaie.
Mais tout ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort.
@ antosdi
Bah ! ce n'est pas forcément une mauvaise idée de manualb d'avoir fait ce rapprochement... tout dépend en fait de la fréquence de ses a-coups.
Bien cordialement à tous
Jean
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@ antosdi
Bah ! ce n'est pas forcément une mauvaise idée de manualb d'avoir fait ce rapprochement... tout dépend en fait de la fréquence de ses a-coups.
Si, c'est une très mauvaise idée, car les problèmes d'un gazoil sont différents d'une essence.
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Vu le nombre de D qui sont détruits par emballement, je ne suis même pas sûr du tout qu'il y ait une logique sur le calculateur pour éviter ça... alors moi, ce que j'en dis hein...
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Vu le nombre de D qui sont détruits par emballement, je ne suis même pas sûr du tout qu'il y ait une logique sur le calculateur pour éviter ça... alors moi, ce que j'en dis hein...
Oui je suis d'accord, mais ici on traite d'un véhicule essence, pas d'un véhicule diesel. Répondre sur un véhicule diesel ici peut semer le doute dans l'esprit des gens qui sont venus ici pour repérer une panne sur une 820 essence, car les recherches de panne ne sont absolument pas identiques ;)