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[max]

Un diesel BMW ça fait pas 150.000 km...

Alors que le Honda, on en sait rien, c'est leur premier...

celui que tu as cité, j'en doute fort

[111Kensington]

je fais 30 000 km / an, n'importe quel diesel sera plus rentable qu'une essence équivalente ...

a voir en comparant avec le GPL qui reviens quasiment au prix du mazout

l'assurance est égalmeent bien moins chère pour un diesel ...

saab 9-3 2,2 TiD de 2000 tout risques avec 0,60 de bonus je paye 984 € /an
Rover 75 2,5l V6 tT risques elle me couterai 1024€ /an

Donc la quasi égalitée....

[Chino]

Un diesel BMW ça fait pas 150.000 km...

Alors que le Honda, on en sait rien, c'est leur premier...

celui que tu as cité, j'en doute fort

Celui que j'ai cité existe déjà depuis des années, il dérive du 530d.

[manu45]

C'est un bon diesel mais rien de révolutionnaire ou d'innovant à l'inverse du BMW.

puisque a priori tu n'a pas eu le temps de lire un article en entier je te donne le principal.

Le plus grand fabricant de moteur au monde (environ 15 millions par an comptant motos, tondeuses, …) a retenu toutes les technologies récentes pour son nouveau 2.2 litres : double arbre à 4 soupapes par cylindres,  turbocompresseur à géométrie variable alimenté en air frais par un échangeur air/air, injection directe par rampe commune Bosch de 2e génération (jusqu’à 1600 bar de pression), recyclage des gaz EGR, arbre d’équilibrage secondaire et on en passe. Du sérieux, mais rien de révolutionnaire jusque là.

L’innovation se situe en aval, avec un processus de fabrication du bloc aluminium moulé dont la structure closed-deck offre des avantages en encombrement (3 mm seulement d’épaisseur entre les cylindres, hors chemisage), de rigidité et de précision des cotes de fabrication. Ces deux derniers points, liés à une recherche de diminution des frictions tout azimut, concourent à des résultats extraordinaires en matière de bruit, de vibrations et de consommation.

Le système de contrôle variable des turbulences à l’intérieur des chambres renforce ces atouts et explique en bonne part le i de i-CTDI (pour système de combustion intelligent !).

Ca ressemble a une innovation quand meme???

Un des diesels les plus discrets et silencieux du marché

C’est sans doute l’un des Diesel les plus discrets du marché, et assurément le plus silencieux des 4 cylindres.  Il garde même l’avantage face à l’autre grande nouveauté dans le monde du Diesel et rivale directe de l’Accord, la Jaguar X-Type 2.0D. Au ralenti, même vitres ouvertes (plus épaisses à l’avant pour une meilleure insonorisation), le moteur est pratiquement indécelable. Pas de bruits, aucune vibration, c’est stupéfiant. Il n’y a qu’en fortes accélérations où on décèle l’origine bouilleur, et encore, sa tessiture est plus sportive qu’agricole. Inaudible sur autoroute à vitesse légale, il le reste à 200 km/h. A tel point qu’on en vient à reprocher comme seul désagrément, celui provoqué par les remous d’air au niveau des essuie-glace (non masqué sous le bord du capot).

Par son couple qui arrive sans brutalité, par sa vivacité à grimper dans les tours (avec une régulation aux environs de 5000 tours), l’absence d’inertie et d’à-coups en changement de charge rapide, c’est un des Diesel qui se rapproche le plus du fonctionnement d’un moteur à essence. Autant dire que l’agrément de l’Accord 2.2 i-CDTI se situe au top, proche de celui de l’excellente version 2.0 à essence.

Les 140 chevaux ne représentent pas une puissance extraordinaire pour un 2.2 litres, mais ils sont bien là, autorisant le 0 à 100 km/h en 9,4 secondes pour la berline (battu uniquement par la BMW 3.20D parmi les 130/150 chevaux), et une vitesse maxi de 210 km/h appréciable. L’irréprochable boîte à 5 rapports et le couple de 340 Nm à 2000 tr/min (comme le 220 CDI de Mercedes et au-dessus de toutes les autres concurrentes) autorisent une conduite coulée et des reprises d’un très bon niveau.

La cerise sur le goulot (de réservoir), c’est la consommation, la plus basse parmi les routières de ce gabarit et de cette puissance (toujours 130/150 ch), inférieure d’0,3 à plus d’un litre. Dommage, il n’y a toujours pas d’ordinateur de bord pour se remémorer de temps à autre cette incroyable sobriété.

[Chino]

saab 9-3 2,2 TiD de 2000 tout risques avec 0,60 de bonus je paye 984 € /an
Rover 75 2,5l V6 tT risques elle me couterai 1024€ /an

Donc la quasi égalitée....

Encore que ça doit pas être les mêmes puissances ?!

[eLeFaNtOmAsTeR]

je fais 30 000 km / an, n'importe quel diesel sera plus rentable qu'une essence équivalente ...

a voir en comparant avec le GPL qui reviens quasiment au prix du mazout

l'assurance est égalmeent bien moins chère pour un diesel ...

saab 9-3 2,2 TiD de 2000 tout risques avec 0,60 de bonus je paye 984 € /an
Rover 75 2,5l V6 tT risques elle me couterai 1024€ /an

Donc la quasi égalitée....

compare à marque équivalente !
pour moi :
je suis passé d'une 214 Si de 97 à une 25 2.0D de 2000 (même puissance réélle, mais pas fiscale, youppi pour le mazout , que des avantages !)
je payais moins chèr pour une voiture plus récente ...
c'est fort non ?!

[111Kensington]

saab 9-3 2,2 TiD 115 cv / 07 cv fiscaux
saab 9-3 2L turbo (essence) 150Cv 100€ de plus que la mazout en assurance

Rover 75 2,5l V6 177 cv /13 cv fiscaux (BVA +1cv)

je compare c'est vrai 2 marques différentes mais qui m'interesse en ce moment.

[Chino]

C'est un bon diesel mais rien de révolutionnaire ou d'innovant à l'inverse du BMW.

puisque a priori tu n'a pas eu le temps de lire un article en entier je te donne le principal.

Le plus grand fabricant de moteur au monde (environ 15 millions par an comptant motos, tondeuses, …) a retenu toutes les technologies récentes pour son nouveau 2.2 litres : double arbre à 4 soupapes par cylindres,  turbocompresseur à géométrie variable alimenté en air frais par un échangeur air/air, injection directe par rampe commune Bosch de 2e génération (jusqu’à 1600 bar de pression), recyclage des gaz EGR, arbre d’équilibrage secondaire et on en passe. Du sérieux, mais rien de révolutionnaire jusque là.

L’innovation se situe en aval, avec un processus de fabrication du bloc aluminium moulé dont la structure closed-deck offre des avantages en encombrement (3 mm seulement d’épaisseur entre les cylindres, hors chemisage), de rigidité et de précision des cotes de fabrication. Ces deux derniers points, liés à une recherche de diminution des frictions tout azimut, concourent à des résultats extraordinaires en matière de bruit, de vibrations et de consommation.

Le système de contrôle variable des turbulences à l’intérieur des chambres renforce ces atouts et explique en bonne part le i de i-CTDI (pour système de combustion intelligent !).

Ca ressemble a une innovation quand meme???

Un des diesels les plus discrets et silencieux du marché

C’est sans doute l’un des Diesel les plus discrets du marché, et assurément le plus silencieux des 4 cylindres.  Il garde même l’avantage face à l’autre grande nouveauté dans le monde du Diesel et rivale directe de l’Accord, la Jaguar X-Type 2.0D. Au ralenti, même vitres ouvertes (plus épaisses à l’avant pour une meilleure insonorisation), le moteur est pratiquement indécelable. Pas de bruits, aucune vibration, c’est stupéfiant. Il n’y a qu’en fortes accélérations où on décèle l’origine bouilleur, et encore, sa tessiture est plus sportive qu’agricole. Inaudible sur autoroute à vitesse légale, il le reste à 200 km/h. A tel point qu’on en vient à reprocher comme seul désagrément, celui provoqué par les remous d’air au niveau des essuie-glace (non masqué sous le bord du capot).

Par son couple qui arrive sans brutalité, par sa vivacité à grimper dans les tours (avec une régulation aux environs de 5000 tours), l’absence d’inertie et d’à-coups en changement de charge rapide, c’est un des Diesel qui se rapproche le plus du fonctionnement d’un moteur à essence. Autant dire que l’agrément de l’Accord 2.2 i-CDTI se situe au top, proche de celui de l’excellente version 2.0 à essence.


Les 140 chevaux ne représentent pas une puissance extraordinaire pour un 2.2 litres, mais ils sont bien là, autorisant le 0 à 100 km/h en 9,4 secondes pour la berline (battu uniquement par la BMW 3.20D parmi les 130/150 chevaux), et une vitesse maxi de 210 km/h appréciable. L’irréprochable boîte à 5 rapports et le couple de 340 Nm à 2000 tr/min (comme le 220 CDI de Mercedes et au-dessus de toutes les autres concurrentes) autorisent une conduite coulée et des reprises d’un très bon niveau.

La cerise sur le goulot (de réservoir), c’est la consommation, la plus basse parmi les routières de ce gabarit et de cette puissance (toujours 130/150 ch), inférieure d’0,3 à plus d’un litre. Dommage, il n’y a toujours pas d’ordinateur de bord pour se remémorer de temps à autre cette incroyable sobriété.

[Chino]

saab 9-3 2,2 TiD 115 cv / 07 cv fiscaux

Rover 75 2,5l V6 177 cv /13 cv fiscaux (BVA +1cv)

C'est pas comparable, c'est une bombe la Rover à côté.

L'assurance est moins chère en essence qu'en diesel.

[eLeFaNtOmAsTeR]

très belle pub pour honda ...

sinon, pour ma prochaine voiture, je balance entre une BMW 320d compact ou une Mazda 3 1.6 D
la BWM est un peu plus chère, plus puissante, mais l'assurance risque de me tomber dessus ... donc très peu probable ...
mais elle est vraiment belle !

[manu45]

C'est un bon diesel mais rien de révolutionnaire ou d'innovant à l'inverse du BMW.

puisque a priori tu n'a pas eu le temps de lire un article en entier je te donne le principal.

Le plus grand fabricant de moteur au monde (environ 15 millions par an comptant motos, tondeuses, …) a retenu toutes les technologies récentes pour son nouveau 2.2 litres : double arbre à 4 soupapes par cylindres,  turbocompresseur à géométrie variable alimenté en air frais par un échangeur air/air, injection directe par rampe commune Bosch de 2e génération (jusqu’à 1600 bar de pression), recyclage des gaz EGR, arbre d’équilibrage secondaire et on en passe. Du sérieux, mais rien de révolutionnaire jusque là.

L’innovation se situe en aval, avec un processus de fabrication du bloc aluminium moulé dont la structure closed-deck offre des avantages en encombrement (3 mm seulement d’épaisseur entre les cylindres, hors chemisage), de rigidité et de précision des cotes de fabrication. Ces deux derniers points, liés à une recherche de diminution des frictions tout azimut, concourent à des résultats extraordinaires en matière de bruit, de vibrations et de consommation.

Le système de contrôle variable des turbulences à l’intérieur des chambres renforce ces atouts et explique en bonne part le i de i-CTDI (pour système de combustion intelligent !).

Ca ressemble a une innovation quand meme???

Un des diesels les plus discrets et silencieux du marché

C’est sans doute l’un des Diesel les plus discrets du marché, et assurément le plus silencieux des 4 cylindres.  Il garde même l’avantage face à l’autre grande nouveauté dans le monde du Diesel et rivale directe de l’Accord, la Jaguar X-Type 2.0D. Au ralenti, même vitres ouvertes (plus épaisses à l’avant pour une meilleure insonorisation), le moteur est pratiquement indécelable. Pas de bruits, aucune vibration, c’est stupéfiant. Il n’y a qu’en fortes accélérations où on décèle l’origine bouilleur, et encore, sa tessiture est plus sportive qu’agricole. Inaudible sur autoroute à vitesse légale, il le reste à 200 km/h. A tel point qu’on en vient à reprocher comme seul désagrément, celui provoqué par les remous d’air au niveau des essuie-glace (non masqué sous le bord du capot).

Par son couple qui arrive sans brutalité, par sa vivacité à grimper dans les tours (avec une régulation aux environs de 5000 tours), l’absence d’inertie et d’à-coups en changement de charge rapide, c’est un des Diesel qui se rapproche le plus du fonctionnement d’un moteur à essence. Autant dire que l’agrément de l’Accord 2.2 i-CDTI se situe au top, proche de celui de l’excellente version 2.0 à essence.


Les 140 chevaux ne représentent pas une puissance extraordinaire pour un 2.2 litres, mais ils sont bien là, autorisant le 0 à 100 km/h en 9,4 secondes pour la berline (battu uniquement par la BMW 3.20D parmi les 130/150 chevaux), et une vitesse maxi de 210 km/h appréciable. L’irréprochable boîte à 5 rapports et le couple de 340 Nm à 2000 tr/min (comme le 220 CDI de Mercedes et au-dessus de toutes les autres concurrentes) autorisent une conduite coulée et des reprises d’un très bon niveau.

La cerise sur le goulot (de réservoir), c’est la consommation, la plus basse parmi les routières de ce gabarit et de cette puissance (toujours 130/150 ch), inférieure d’0,3 à plus d’un litre. Dommage, il n’y a toujours pas d’ordinateur de bord pour se remémorer de temps à autre cette incroyable sobriété.

c'était pour voir si tu suivait!!!
Ok pour les perf, mais pour le bruit, le nombre de tr/min, la conso, bah rien a en redire.

HO la team anti-mazout, va faloir me reprendre en main, j'suis en train de défendre un mazout.    

[Chino]

1992 : Sortie du diesel le plus puissant du monde, 143 ch, BMW 525 tds.

Il suffit de consulter les petites annonces pour voir les kilométrages de ces derniers. Ils ne sont pas surcôtés pour rien.

[Chino]

Manu, de toutes façons on est d'accord, on est tous les 2 pro essence

[manu45]

1992 : Sortie du diesel le plus puissant du monde, 143 ch, BMW 525 tds.

Il suffit de consulter les petites annonces pour voir les kilométrages de ces derniers. Ils ne sont pas surcôtés pour rien.

c'est sur sue Honda n'allait pas les battre, c'est leur premier diesel    
et pour un premier, c'est largement réussi.

[max]

en 1992 ya 12 ans !

je parle des diesels actuels genre l'ancienne 406 HDI de mon père rincée a 130 000kms